class RS700

froggy wrote: Salut ,

- Pour le spi : c'est vrai que ça demande un peu d' habitude.
Voici les éléments à gérer en priorité après un empannage ou un envoyé de spi :

• s’accrocher au trapèze, pour pouvoir garder le bateau plat
• ecoute de spi : surborder pour ralentir le bateau tant qu'on est pas pres à sortir
• ecoute de gv: un fois accroché au trap et l'ecoute de spi dans la main du stick, on borde la GV sur un reglagle "moyen" et on y touche plus jusqu'a l'empannage ou l'affalé
• sortir au trapeze a fond, loffer, et choquer le bras de spi pour chercher la puissance

Pour le spi je ne fais pas pareil.

• une fois le spi envoyé je le gonfle (bordé normalement donc plutôt lâché car bien abattu, je trouve que le bateau va plus vite donc plus stable)
• Je borde la GV (le trapèze me gène pour aller la chercher sur la tourelle
• Je m’accroche (ne pas perdre de temps comme la GV est bordée
• je sors au trapèze en lofant en tenant juste l'écoute de spi dans la main (je borde donc naturellement le spi)

Je ne pratique pas le 700, mais j'aurais tendance à faire comme Yoann...

vous pouvez supprimer le message ? merci

Sur le site Selden, il est écrit :
Naturelle: en standard, les espars et tangons de dériveurs sont livrés tels quels sans peinture de finition supplémentaire. Le système de résine utilisé dans la fabrication de nos espars en carbone comprend un inhibiteur d'UV qui protège la
résine époxy des effets nocifs de l'exposition prolongée au rayonnement solaire. Un pigment noir est également ajouté à la résine pour renforcer la résistance aux UV. Une finition naturelle et la résistance limitée aux UV qu'il confère sont
idéales pour les espars quand le poids et le coût sont des facteurs déterminants.

'Deous' me disait que les mats sont livrés non vernis maintenant... Je me pose donc de l'utilité de passer une couche de vernis sur mon mat qui est 'propre' mais mat...

Un avis d'expert ?

Etienne

RStosec wrote: Sur le site Selden, il est écrit :
Une finition naturelle et la résistance limitée aux UV qu'il confère sont
idéales pour les espars quand le poids et le coût sont des facteurs déterminants.

On peu envoyer un mail, à Lolo, qui connait bien ces problématiques en les derniers développement sur les hélico modernes.
Perso, je ne suis pas expert (même si j'ai beaucoup travaillé avec les epoxy, pour la protection des pipes pétroliers ... mais c'était il y a quelques années), mais je pense que la réponse est contenu dans le commentaire de Selden ...

"tu veux un bateau léger et pas cher = on enlève le vernis" ... mais assure toi de revendre le bateau avant 5 ans ...

Ca ne te rappelle pas une discussion animée sur un autre topic :whistle: ... non patapé, patapé :blush:

... disons juste que certains constructeurs continuent de fournir des mats vernis

Attention le mât n'est pas construit par Selden mais par Superspar.

Par ailleurs effectivement on a remarqué avec Cédric que les mâts récents perdaient de leur brillant et que l'autocollant du constructeur se décollait des la première année. Cela semblait moins être le cas sur les productions précédentes.
Je ne suis pas assez calé sur les matériaux pour connaitre l'impact des UV sur la solidité dans le temps. Pour l'entretien le mieux est surement de suivre les conseils et explications du constructeur ( ici ).
En revanche on a maintenant suffisamment de recul pour savoir que les mâts de 700 sont solides et fiables dans le temps (qu'ils soient verni ou pas).
De plus les mâts ont été améliorés depuis le lancement du bateau : l'embase a été revue complètement , un renfort extérieur a été ajoutée au niveau du vis de mulet et j'ai l'impression que tout le bas de mât a été rigidifié (de l'embase jusqu'au vis de mulet).
Reste encore les barres de flèches et leur système de fixation à améliorer néanmoins...

Sinon Rémi peut être peux tu calculer le pourcentage de marge supplémentaire qu'apporte le fait de ne pas vernir le mât ainsi que le pourcentage de marge pratiqué avec un positionnement haut de gamme. Cela expliquerait surement des choses.

En tout cas pas de vernis pour moi pour l'instant : gain de poid oblige! (cf Selden) :lol:

J'ai pas mal "surfé" sur le web ces dernières soirées pour faire des recherches sur le sujet...
Je suis tombé sur plusieurs sites de passionnés de vélo (et oui, j'en connais même des skiffeurs qui pédalent... :whistle: :evil: )

Les cadres sont aussi en carbone... tous sont peints ou vernis...

J'ai lu un article ou la personne indiquait qu'elle faisait des "retouches" avec du vernis incolore en bombe... Et un autre qui a utilisé le même procédé après avoir retirer tous les autocollants de son cadre...Peut-être plus facile et plus "propre" que le pinceau???

Un avis ( de ce qui pratique et le skiff et le vélo (j'ai failli écrire autre chose mais la décence de ce site ne me le permet pas :evil: :evil: )

Amicalement,

RStosec wrote: Les cadres sont aussi en carbone...

Ouaip, pour le mât et les échelles en tout cas. Et je crois qu'ils en sont plutôt contents... :whistle:

Fréd wrote:

RStosec wrote: Les cadres sont aussi en carbone...

Ouaip, pour le mât et les échelles en tout cas. Et je crois qu'ils en sont plutôt contents... :whistle:

Tout à fait et je crois qu'ils n'ont pas été vernis pour le dernier Mondial!

Le verni en bombe pour les petites retouchés, ou du 2k pour lesvplus grandes, mais là il faut finir la bombe. But protéger la resine des uv.
sinon verni pu au pistolet ou résine surf clear diluée pour faire un joli glaçage.

Rémi P wrote: ... disons juste que certains constructeurs continuent de fournir des mats vernis

Une fois encore, merci de lire les choses au premier degré, sans extrapoler.

Pour répondre partiellement à Deous, l'argument du poids est pour moi fallacieux, pour le protective-coating on parle probablement de 200gm positionnés en moyenne à 3m de hauteur ... c'est pas çà qui va changer le moment en roulis ou tangage de nos bateaux :S :whistle:
Reste l'argument coût effectivement, d'une opération, qui si elle n'est pas automatisée dans la chaine de fabrication, est probablement chère en main d’œuvre :angry: .

Pour ce qui est de ma réflexion, je vous renvoie au document publié par CST composite sur l'entretien des pièces en Carbone
Pour ceux qui ne connaissent pas CST Composite est le fournisseur Australien des mats de B14, mais aussi de la plupart des 18"
(Sans parler d'application Auto, Aéro, etc etc ...)
Je les avais contacté pour la réparation du mat de Distribill, et bien sur ils conseillaient de re-vernir le mat.

Plus généralement, comme je le disais je ne suis pas un spécialiste en composite, mais face à une approche très .... empirique (pour être gentil) de l'industrie de la voile légère, je me permet quand même d'évoquer quelques expériences acquises avec l'industrie off-shore, avec l'utilisation des résines epoxy en environnement hostile.

L'environnement : La comparaison d'Etienne avec le cyclisme, est intéressante, mais nos dériveurs ont des conditions de vie généralement bien pires. En particulier pour ceux qui restent gréés sur le parking à subir les cycles de température (jour/nuit), les UV, les condensations, les vibrations de la route, et le stress important (pour les espars) de la nav. en milieu salin.

L'epoxy :Je parlais des résines époxy (utilisées comme corrosion-protection des métaux en off-shore), parce que avec nos composites, plus que le carbone, c'est la matrice Epoxy qui est le maillon faible.
Certains types d'epoxy sont d'ailleurs stabilisés UV, et on aurait aimé être rassuré à ce sujet quand à leur utilisation par les fabricants de mats, ... qui en plus se permettent de ne pas vernir les espars. (mais aucune info à ce sujet non plus).

Les résines epoxy, sont dures, et donc sensibles aux chocs, aux flexions excessives ( :blink: et oui) , avec des risques de microcraquelure, qui laisseront passer l'eau et la condensation, et fragiliseront le composite.
Les résines epoxy sont sensibles à la température même modérée (70-80°)
Les résines epoxy sont sensibles aux UV (Photo-oxydation).

Les tests :
La littérature scientifique comporte pas mal de documentation sur le sujet.
Elle démontre en particulier, l'effet aggravant de cycles (UV) combinés à la condensation (typiquement le cycle jour/nuit subit par un bateau stocké sur un parking).
On peut citer une exposition d'une plaque composite à 500 cycles UV de 180mn, qui perd 9% de sa transverse tensile strenght , chiffre qui monte à 20% face à un cycle humide de condensation.
La combinaison des deux en 1000 cycles UV/Condensation donne une réduction de 29% des propriétés tensiles.
Ref : Kumar, B.G.., Singh R.P, and NakamuraT. (2002).
Degradation of Carbon Fiber-reinforced Epoxy Composites by Ulraviolet Radiation and Condensation.
Jounal of Composite Matrerials, 36(24), 2713-33.


Pour ceux qui sont intéressés par les mécanismes chimiques en jeu voir la thèse de Bradford Tipton qui reprend les travaux de Kumar, et teste différents substrat de protection.

On notera que la dégradation est invisible à l’œil nu, mais peut se caractériser par le changement de couleur (jaunissement).

Application aux dériveurs :
1> Les phénomènes de dégradation sont manifestes, et documentés, même si les conditions expérimentales sont bien différentes de celle d'un espar sur un dériveur.
2> Cependant les dériveurs sont potentiellement exposés aux pires condition (UV, humidité, vibrations + choc du transport et gréement, navigation en stress en environnement marin).
3> Les autres industries utilisent toutes des protections UV importantes (aéronautique). Un de mes clients avait mis au point un système de marquage par "terres rares", et lecture par luminescence, mais avec énormément de difficulté d'utilisation par Eurocoptère, justement à cause des protections anti rayon UV.

On voit donc mal, surtout en l'absence de tests sérieux et documentés, comment la voile légère pourrait ignorer ces problèmes.

Pour terminer, avec un clin d’œil à Déous sur le positionnement "haut de gamme" , l'usine Devoti livre D-Zero, D-One avec des mats en 2 parties avec housse de protection (choc + UV), ils sont démontés à chaque nav. et rangé en housse sous taud.
Si le bateau a un usage non nomade et reste au parking maté, exposé aux UV et intempéries, l'usine recommande de mettre une housse de mat (que l'on hisse à la place de la voile).
Pour les Finn avec mat d'une pièce, ils sont livrés avec housse de mat, pour le stockage et le transport.
Et ce, malgré que les mats soient vernis off-course.

Après, je pense qu'il faut aussi voir où on habite. Ca ne m'étonne pas de voir CST et Bethwaite vernir ses mats (B14, 29er, 49er).
(Dans l'industrie (bâtiment par exemple) quand on utilise pas des protocoles de tests accélérés, mais des tests "insitu" , l'Australie est souvent utilisée pour les tests de vieillissement UV, tout comme la Floride ou le sud de la France en Europe.
En moyenne la radiation solaire en Oz est de 180 kLy (kcal/cm²/an), contre 120 kLy en France, et 70 kLy en Grande Bretagne.
(Source Cabot)

Ceci explique peut être aussi une approche différente sur le sujet :silly: de "cette colonie française qui a mal tourné" (Clémenceau) :lol:

un spécialiste toulousain qui bosse pour l'aéronautique m'a conseillé de peindre mon mat en blanc ce que j'ai fait.

Merci GG

Effectivement, parmi les matériaux les plus efficaces pour freiner le passage des UV (qu'on utilise en particulier dans l'industrie du bâtiment), on trouve l'Oxyde de Titane (TiO2 colorant blanc que l'on trouve dans les peinture blanches). Malheureusement, ce produit est en pénurie mondiale, et coute de plus en plus cher (on le substitue souvent par d'autres composés moins efficaces).
Donc ce conseil est plein de bon sens, surtout si l'on ajoute le fait qu'en blanc le matériaux chauffera moins au soleil.

Quelle peinture as tu utilisé ?

Rémi, Deous n'en attendait pas tant :ohmy:

Certains types d'epoxy sont d'ailleurs stabilisés UV, et on aurait aimé être rassuré à ce sujet quand à leur utilisation par les fabricants de mats, ... qui en plus se permettent de ne pas vernir les espars. (mais aucune info à ce sujet non plus).

RStosec wrote: Sur le site Selden, il est écrit :
Naturelle: en standard, les espars et tangons de dériveurs sont livrés tels quels sans peinture de finition supplémentaire. Le système de résine utilisé dans la fabrication de nos espars en carbone comprend un inhibiteur d'UV qui protège la
résine époxy des effets nocifs de l'exposition prolongée au rayonnement solaire. Un pigment noir est également ajouté à la résine pour renforcer la résistance aux UV.

Pour le reste vernir sont mat ne coute pas grand chose pour les inquiets, soucieux de la longévité de leur mat

Peinture ordinaire en bombe dans un super marché, avec d'abord nettoyage à l'acétone.

J'ai enfin un peu de temps pour m'entraîner et apprendre a manoeuvrer et régler le bestiau. Dans le léger, quand je cherche de la puissance pour me lancer, je n'arrive pas a donner du twist a la GV même en lâchant pas mal de HB. Je comprends pas pourquoi...
Sinon y a-t-il une façon d'éviter de se prendre les pieds dans l'élastique qui traverse le pont pour maintenir les poignées de pompaspi levées?

Yep. tu fais passer cet élastique par les pontets de la pantoire avant de passer dans les poulies de spi. Ma vie a changé depuis.

Ian 23 wrote: Dans le léger, quand je cherche de la puissance pour me lancer, je n'arrive pas a donner du twist a la GV même en lâchant pas mal de HB. Je comprends pas pourquoi...

Y'a un truc qui m'échappe, là... Si tu cherches de la puissance, ce n'est pas du twist qu'il faut dans la GV, mais au contraire une chute raidie. Sauf si c'est dans le très, très léger, mais, dans ce cas, quoi que tu fasses (et il vaut effectivement mieux twister la GV "laisser échapper" l'air), tu n'auras pas de puissance du tout.
Does it make any sense to you?

Ian 23 wrote: je n'arrive pas a donner du twist a la GV même en lâchant pas mal de HB. J

t'as de la chance, nous ça fait 20 ans qu'on arrive pas à fermer la chute, et ce quel que soit le support

@Phylou: un bon twist dans la chute te fera gagner en élégance ! Bien travailler le déhanché...
@Fred: je ne sais pas si on avait la même image en tête. Je voulais simplement lâcher un peu de HB, que jusque la dans mes débuts en 700 je reprends au max pour chaque navigation (avec bcp de cunngiham aussi), abattre un peu et lancer le bateau avec une voile plus creuse.
Dans ma petite tête, si on prenait beaucoup de HB dans la brise, on en relâchait dans le léger, genre 8-10 noeuds. J'espère que c'est bon 'parce que ça fait 4ans que je fait ça et j'avais l'impression que ça marchait!
Or la avec le 700, je lâche un peu de hale bas et je trouve la chute aussi raide, je ne vois pas de gros changement dans les penons a l'arrière par exemple...