Skiff solitaire petits gabarits

Rémi P wrote: Le but final de mon fichier Excel (qui doit déboucher sur un rating ... et une colère de Cédric ) est aussi de prévoir les perf. en dessous de la surpuissance, et aussi en fonction du parcours. Mais là c'est pas encore au point ;rolleyes;

Pas trop d'inquiétude sur les ratings calculés : ca fait plus d'un siècle qu'on essaye des formules, des VPP, des mesures etc etc pour se rendre compte que quand bien même la puissance de calcul augmente, ce sont les ratings statistiques les plus fiables et nécessitant le moins de moyens pour être mis en oeuvre...

Bref ne pas tomber dans l'illusion scientifique...

?

Rémi je ne comprends pas comment tu peux espérer un tableau de rating qui ressemble à quelque chose à partir des paramètres que tu prends en compte
Qu'en est il de la trainée de forme, seule pour toi la surface mouillée semble être prise en compte, tu considères surement que tous les skiffs ont la même trainée et que les gars qui se cassent le cul à faire de nouvelles carène le font pour rien?
Mat alu, mat carbone tout ça c'est pareil
idem pour les voiles qu'elles soient en dacron ou en 3dl, leurs formes en volume importe peu et tu dois les considérer parfaitement plane pour ton calcul de surface.
Il y a bien trop d'approximation pour pouvoir prétendre obtenir un résultat valable.

Rémi P wrote: D'ailleurs au rythme ou vont les choses, on est pas loin d'avoir 2 bômes (une en haut et une en bas) ...

On revient aux bons vieux gréements On appelle cela une voile aurique, je crois!
Il faudrait que j'essaye de mettre le gréement de mon Vagabond sur mon Cherub .

Un skiff bien breton.

Damned, j'ai utilisé le mot maudit de rating ;evil; , et hop voilà le post qui dérive ;rolleyes; ceci dit c'est bien fait j'avais qu'a pas provoquer

Pour reprendre dans, l'ordre :

1> Le but au début est de comprendre les paramètres importants qui sont responsables des perf. du bateau (le skiff dans le cas présent).

Dans le cadre du design, d'un nouveau bateau, on peut soit reprendre les trucs des bateaux existants (solo donc je fais un catboat de 10m², de 4m50, et comme c'est la mode je dessine une voile à corne ...)

Inversement, on peut lire les écrits de ceux qui dessinent ces bateaux depuis 30 ans, s'enrichir de leurs essais, essayer de comprendre in fine ce qui marche et l'appliquer au cahier des charges du projet.
N'est ce pas la base de l'architecture navale ?
On est pas dans l'illusion mais dans la nécessité scientifique.

2> Pour revenir brièvement sur les VPP :
D'une part, contrairement à vos propos, les VPP sont aujourd'hui terriblement efficaces.
Il est quasiment possible pour une condition donnée de créer un optimum.
Quand on voit les dernières régates d'américa cup, sur plan d'eau stable, les perf. et design des bateaux étaient extrêmement proches.

Par rapport à la remarque d'Alain, il serait possible aujourd'hui de designer l'arme absolue, mais hélas uniquement pour une condition de navigation donnée.
Ce qui fait la diversité des design, c'est l’extrême variété des conditions rencontrées.
Donc le skiff idéal par 5kts de vent et eau plate, (coque ronde, très voilé, léger), un B14 à l'échelle 150%, n'a rien à voir à la machine ultime pour 20kts (qui se rapprocherait plutôt actuellement d'un moth foiler non ?
Même dans une configuration donnée le design idéal pour des perf optimum au près, sera très différent, du design propre à optimiser le portant.

Ainsi, si on ne peut calculer le skiff absolu, ce n'est pas parce que les modèles scientifiques sont imparfaits, mais parceque tout skiff est un compromis pour fonctionner dans une palette de conditions qui requièrent des caractéristiques très différentes et souvent opposées.

Alors calcul ou observation ?
Il me semble que les tables d'égalisation des bateaux (RS700, L4K) soient crées avec une approche statistique. On ne va pas passer 3 ans à faire naviguer des équipages de poids et de taille différentes en mesurant les vitesses, pour voir combien de gueuzes il faut mettre, ou pour fixer la taille des échelles. On le calcul, et basta.

3> Finalement le "rating unique" temps actuel, n'est qu'une "mauvaise solution" sensée représenter la performance moyenne d'un bateau pour un ensemble de conditions de vent, de mer, de poids d'équipage, de bord etc etc ... on peut finalement dire que le rating sera toujours faux ... on se console en disant que sur une saison, on sera sur-ou-sous pénalisé chacun son tour.
Mais imaginez une saison complète d'Hourtin 2011 ... y'a des RS qui vont faire la gueule.
Quand à la détermination par approche statistique sur un faible échantillon ...

4> Cependant, la remarque de Phylou, m'interpelle effectivement.
En mode déplacement, la trainée de forme intervient pour 50%, donc je ne l'oublie pas off course. Mais dès qu'on accélère elle devient négligeable par rapport à la surface mouillée.

La recherche des nouvelles carène porte effectivement sur la possibilité de partir au planning le plus vite possible sans pour autant être trop lent par petit temps.
Une fois au planning ... je ne suis pas sur qu'il y ai une grand différence entre les coques des skiffs actuel ...
Si je regarde la recherche sur les planches (concave, doubles concaves, triple concaves, pin tail, square tail, swallow tail), je trouve que les coques de skiffs sont bien sages et sans beaucoup d'imagination ... y a t'il tant de recherche que çà ? combien de gars travaillent sur le sujet ?
Quand je vois les courbes de trainée mesurées (par Bethwaite) de différents skiffs je ne voit pas de différences énormes.

Donc je suis d'accord que les coques, les voiles, les mats ont des impacts sur les perf. et sont difficiles à mettre en équation ... mais par exemple, à quoi bon inclure l'impact (non démontré dans beaucoup de conditions) d'un mat carbone dans un rating, quand des variations de poids de 30 à 40kg (dont l'impact est parfaitement quantifié) sont ignorés ;rolleyes;

Donc pour résumer mon propos, la trainée de forme entre 2 coques va varier de 1 ou 2% et impacter les vitesses de zero à 6kts, alors que la surface mouillée entre deux équipages de poids différents va varier de plus de 10%, et impacter sur toute la plage de vitesse.

Je cherche donc juste à hiérarchiser les paramètres influençant les perf. pour effectuer des suggestions dans ce post.

Mais si je travaillait sur un design, j'aimerai effectivement tester pas mal de coques différentes, en particulier en reprenant les shapes qui ont été expérimentés en planche. (Les concaves en particulier, pour déjauger plus vite sur la bulle d'air).

TGJ wrote:

Rémi P wrote: D'ailleurs au rythme ou vont les choses, on est pas loin d'avoir 2 bômes (une en haut et une en bas) ...

On revient aux bons vieux gréements On appelle cela une voile aurique, je crois!
Il faudrait que j'essaye de mettre le gréement de mon Vagabond sur mon Cherub .
Un skiff bien breton.

Ben ... si on pousse le concept, tu as pas tort en effet, regarde certaine voile actuelle, on s'en re-approche de plus en plus.

Pour ce qui concerne le skiff light, si l'optimist avait un telle voile, c'est effectivement pour garder le centre de poussé vélique bas étant donné le faible couple de rappel des petits.
A quand les livardes en carbone

J'apprécie ta réponse Rémi.

Et qu'en est il de la variabilité de la réaction aux vagues? Entre un design musto et un design RS700 c'est combien de %? Pour moi c'est un paramètre important qui met également à mal le rating statistique.

A ce sujet, un paramêtre semble être le pincement de l'étrave.
(voir mon article sur les coques)

Chez les tradi, les bateaux comme le finn qui on un angle d'étrave plus fin que les autres ont des perf. dans le clapot supérieur.
Il est interessant d'ailleurs de voir que les skiff, ont des pincements entre 20 et 25° quand un finn est à 30° et les autres tradi > 40°.

J'avais mentionné que pour un skiff de 14", ce facteur intervenait pour +46% de trainée à 4kts, et diminuait pour se stabiliser entre 12 et 15% au dessus.

A part le pincement de l'étrave, il semble y avoir un phénomène de récupération de l'énergie sur la partie avant de la coque en fonction du design du 1er tiers.
Mais çà dépasse mes compétences actuelles ... je cherche d'ailleurs des info. à ce sujet.

On rentre cependant encore dans un compromis entre le pincement, et le manque de volume à l'avant (ref. la remarque de Flebas sur le Paperjet

Maintenant quand on voit les MC scow, ou le
747 Magnum ... on va ptet voir un jour débouler des skiffs biens différents

Pour le design des planches, les doubles triples concaves c'était fin 80, début 90'. ensuite ils ont simplifie tout ça avec des fond légèrement concave ou plats. Il y a eu au milieu des années 90 les no-nose : planches idéale sur le papier mais très difficile a bien faire marcher. Dans les années 2000 le retour a des planches plus volumineuses sur l'avant plus courtes et plus large ce qui les ont rendu plus facile a bien faire marcher et donc plus performante.

Dans les calculs il y a un paramètre difficile a prendre en compte c'est la capacité de l'humain a bien exploiter le bateau...

Merci PJ , et de plus je crois me souvenir que certaines évolutions planche étaient moins destinées à la vitesse pure mais aussi tournée vers la maniabilité, stabilité en trajectoire , ou en courbe, vers la capacité à garder le planning (justement en sortie de jibe) etc etc ...

En fait, c'est intéressant sur un tel forum de croiser les expériences des différentes disciplines, il y en a surement certaines qui pourraient s'appliquer au skiff, pour peu que l'on soit réceptif :
Par exemple dans le commentaire de David Raison sur son 747 Magnum, son design reprend une bonne largeur, tout en gardant la surface mouillée faible, un décalage de carène dès les faibles gites, qui restent symétriques, et des surfaces plates planantes ...

Si l'on ajoute le principe des doubles dérives des scows, çà nous permettrait de décaler le centre de dérive sous le vent, et donc de bénéficier comme couple de rappel de toute la largeur du bateau, et de son poids (comme un cata) au lieu de juste le poids de l'équipage.
Principe repris sur le Laser Vortex, ou même les IMOCA par exemple.

J'essayerai de faire un modèle 3D aujourd'hui

Autre commentaire intéressant de David Raison dans la vidéo, c'est que les plus ouverts à son innovation étaient les "vieux architectes" ...

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100% d'accord avec ton dernier point thumbsup; , je cherche d'ailleurs le terme approprié, pour définir un bateau facile à faire marcher. Un mix de Tolérent, Flexible (au sens anglais du term), Pardonnant ? , Accessible, Rapidement efficace ... bref une courbe de potentiel logarithmique, et non exponentielle.

Autre idée, (en latéral thinking), si l'on regarde les hydravions, tous les flotteurs (ou coques) sont munis d'un redan.

Typiquement, les coques sont en V à l'avant, puis s’aplatissent vers le milieu (la zone où il vont planer). A noter d'ailleurs qu'aujourd'hui (chez ceux qui construisent des flotteurs en modélisme) la forme considérée comme optimum est un fond parabolique (un V arrondi).



Le flotteur a ensuite une cassure nette (le redan), puis termine en V plat.
La fonction du redan, est de garder de la portance lors du cabré (au décollage), mais en évitant l'effet de succion par dépression



On peut même ventiler le redan, par une arrivée d'air (pour casser la dépression)



Sachant que nos skiffs, on tendance à cabrer au portant, un tel système trouverait surement sa place dans la réflexion.
D'ailleurs, le Katana de Nicolas Bessec possède un tel redan.

Pour en revenir aux multiples concaves, je croit que c'était surtout sur les premieres planches sans dérives, et vu que les ailerons c'était de la :-X ils rajoutaient les concaves qui faisait des sortes de rail sous la planche pour donner un peu plus d'accroche. Avec l'arrivé des ailerons en G10 puis carbone le problème était résolu !

Le redan je ne trouve pas ça trés beau... quoique sur la catana c'est plutôt réussit !

Le système actuel pour établir les ratings est la moins pire des solutions. Un rating par condition de vent, de mer serait le plus juste mais comment faire pour mesurer de manière fiable ces conditions, comment faire si ces conditions changent en cours de régate ou de manche ???

Ce que je trouve intéressant dans les calculs de Rémi P., (malgrés le fait que tous les paramètres ne peuvent pas être pris en compte) c'est que ça donne des ordres de grandeurs (par exemple l'importance du poids sur le surface mouillée et donc sur la perf, etc...) pour essayer de comprendre et de s'améliorer (en attendant de retourner sur l'eau)

Quelques remarques de rabat-joie :
- il n'y a pas beaucoup de contraintes communes entre un flotteur d'hydravion et une carène de skiff, qui doit naviguer dans une plage de vitesses beaucoup plus large, en étant performant (minimum de trainée) tout le temps.
- les sections transversales en V concave sont ce qu'on peut faire de pire en matière de surface mouillée (à volume immergé égal).
- en dessous de la vitesse de planing, le redan est un excellent générateur de remous.

Thomas avait fait un Cherub avec un fond à redans, il a vite ressorti la scie sauteuse. Il y avait une histoire de jauge, mais pas que, le bateau était collé à l'eau.

C'est marrant, je suis egalement parti sur une idée similaire.
L'idée avait germée lors de la fabrication du Cherub de Thomas.

,

cadre wrote: la je crois que ça part un peu dans tout les sens, mais bon.

Désolé , mais je trouve qu'il manque un post qui regrouperait l'historique des développements de carènes skiffs avec les + et - pour chaque condition.
Même si j'ai l'impression que peu semblent intéressés par la conception (vs l'utilisation simple).

cadre wrote: pour les VPP il sont très efficace mais ils ont beaucoup été réalisé a partir des données enregistrés sur les différents bateaux et ils ne sont pas le résultats de calculs purement théoriques.

Absolument, d'ailleurs la feuille simplifié que j'ai réalisé (pour ce qui est de la vitesse) se base sur une formule qui reprend juste les mesures de trainée de HPS.
Je n'effectue pas un calcul physique exacte (même si la trainée d'une surface quasi plate, sur l'eau ne doit pas être très compliquée à modéliser).

Pour reprendre l'essence du post : comment minimiser la surface mouillée à faible vitesse, et transiter vers des formes planantes , tout en optimisant la propulsion vélique étant donné le couple de rappel limité de l'équipage ?

Franchement, je ne comprends pas tous vos problèmes. Quand je pense à tous les efforts que je fais pour rester au poids, demander à François C. ???
Donc j'ai une solution pour les petits gabarits, un petit stage en Gascogne, Quelques produits à de Canard et le tour est joué

ggc wrote: Franchement, je ne comprends pas tous vos problèmes. Quand je pense à tous les efforts que je fais pour rester au poids, demander à François C. ???
Donc j'ai une solution pour les petits gabarits, un petit stage en Gascogne, Quelques produits à de Canard et le tour est joué

Mon barreur à essayer mes cela ne marche pas

Il faut en changer, mais je te fais confiance pour compenser thumbsup;

J'avoue y avoir pensé et même songé à modifier la coque du litle wing mais finalement je ne l'ai pas fait pour la simple et bonne raison que dans ce cas il y encore les foils qui poussent pour sortir la coque.