Skiff solitaire petits gabarits

Quand je faisais du cata en plein mois de novembre dans la baie et qu'on dessallait, je n'ai pas le souvenir d'avoir eu froid. Avec une bonne combinaison, ça le fait... s'il faut attendre l'eau à 25°, on ne navigue jamais... bon, j'ai le souvenir d'avoir fait de la planche en maillot en Corse du sud, forcément c'est le pied, mais bon, on fait avec ce qu'on a. ;rolleyes;

Le bateau ne va pas être si petit que ça. 4.20 ou 4.30 m de long, c'est seulement 30 cm de moins qu'un Musto Skiff.
Les échelles sont à mon avis la meilleure solution pour déporter le barreur à l'extérieur sur ce genre de bateau. L'avantage des échelles c'est qu'on peut passer entre la coque et les échelles pour embarquer ou passer de la dérive au cockpit après un dessalage.

Dessaler n'est pas un problème en soi, mais redresser le bateau ou remonter dedans peut l'être, surtout si on est fatigué (et c'est en général parce qu'on est fatigué qu'on dessale). Quand tu tombes de cheval, si tu ne t'es pas blessée, si tu n'arrives pas à remonter sur le cheval tu peux toujours rentrer à pied, ou même attendre assise que quelqu'un passe. En skiff solitaire, il faut que tu remontes, tu n'as pas le choix. Donc plus c'est facile de redresser le bateau et de remonter dedans, mieux c'est.

J'avais oublié le Hoot.
4,2 de longueur.
Coque nue : 23 kilos.
poids complet en nav : 68 kilos.
Largeur à la flottaison 80 cm
Largeur totale : 2,54 mais pas de trapèze.
Surface de voile au près : 9,5.

Je suis surpris de la différence de rapport poids total/poids de la coque. Les échelles sont en plomb comme la dériveur et le safran ? ;rolleyes; C'est le poids de la coque sans accastillage, sans le pont ? ;rolleyes;

Après sur le sujet à deux vitesses : clairement. Mais il ne fallait pas s'attendre à autre chose avec ce genre de délire imaginatif. On a tous notre façon de voir les choses et nos compétences particulières.

Alors je continue dans mon approche public potentiel plus que le produit en lui même :
- sur les échelles, c'est plus simple à faire que des ailes mais moins ergonomique dans l'absolu. Cela a l'avantage aussi du fait de leur angulation et en fonction de la forme du cockpit de pouvoir permettre de se poser les fesses à un moment donné : de ce strict point de vue là, les RS 600, RS700 et Musto offre trois configurations différentes. Le plus versatile au sens de polyvalent : échelle, cockpit plus profond que les autres avec une marche, vrai possibilité de se poser les fesses en sortie de manoeuvre de ne pas rester debout. Défaut : le cockpit plus creux donne moins de volume sur l'arrière et dans le tout petit temps on écrase un peu le bateau sur les manoeuvres. Le RS600 est à l'intermédiaire sur la configuration échelle-forme du plan de pont : moins creux, plus rond, il permet encore de se poser les fesses sans "tomber" de trop haut. A contrario le Musto dans cette configuration est plus exigeant et extrême : plan de pont assez plat snas trop de creux qui fait que si l'on veut s'assoir, on "tombe" d'un peu plus haut comme sur le Vis qui avait des ailes et imposait de sortir de manoeuvre debout ou alors de poser un genoux, un peu comme certains en 49er qui ne peuvent sortir à l'arrache...

-Sur l'argument d'Alain sur les ventes de bateaux instables et l'exemple du 29er et du Moth. Sur le 29er l'argument n'est pas recevable selon moi : c'est un bateau de jeunes intégré dans des parcours sportifs normés. Ses chiffres de vente ne sont que le reflet de cela. Le Moth bénéficie de l'effet foiler et de la petite révolution que cela a été mais je ne suis pas persuadé qu'ils s'en vendent beaucoup si ce n'est en renouvellement pour une clientèle ultra compétitive. L'expérience du Bladerider (Moth de série) a tourné cout.

Après, je pense que tout le monde voudrait le bateau sans concession, idéal. C'est respectable. Mais si personne n'accroche, cela réduit une grande partie de l'intérêt du jeu de la pratique sportive de la voile. L'exemple du Cherub anglais est de ce point de vue là révélatrice : finalement c'est le skiff avec le moins de concession et l'activité de ce bateau même en GB ne concerne qu'une vingtaine de bateaux.

A contrario les grandes réussites en voile légère depuis l'apparition des skiffs SMOD dans les années 90 (hors bateaux de filières) : Laser 4000 (700 bateaux), ISO, Buzz, Musto, RS600 (presque 400 bateaux), RS800 (pas loin de 400 bateaux), RS500 (pas loin de 500 bateaux). Certains sont encore en prod et ont finalement peu d'ancienneté. Et dans ces bateaux, il y a des truc intéressants qui sont certes versatiles mais ne sont pas tous des merdes quand même.

db69000 wrote: Une idée de déco

Moi je voyais plutôt un truc comme ça...

;evil;

?

Rémi P wrote: @Alain, attention avec les carènes trop étroite, aux risques de roulis hollandais à haute vitesse (contrairement aux planches, on a pas d'aileron AR)

Je crois que le pb ne vient pas de l'étroitesse générale mais de la courbure de la carène lorsque l'arrière est sensiblement plus étroit que le maitre bau.

Cédric F wrote: Alors je continue dans mon approche public potentiel plus que le produit en lui même :
- sur les échelles, c'est plus simple à faire que des ailes mais moins ergonomique dans l'absolu. Cela a l'avantage aussi du fait de leur angulation et en fonction de la forme du cockpit de pouvoir permettre de se poser les fesses à un moment donné : de ce strict point de vue là, les RS 600, RS700 et Musto offre trois configurations différentes. Le plus versatile au sens de polyvalent : échelle, cockpit plus profond que les autres avec une marche, vrai possibilité de se poser les fesses en sortie de manoeuvre de ne pas rester debout. Défaut : le cockpit plus creux donne moins de volume sur l'arrière et dans le tout petit temps on écrase un peu le bateau sur les manoeuvres. Le RS600 est à l'intermédiaire sur la configuration échelle-forme du plan de pont : moins creux, plus rond, il permet encore de se poser les fesses sans "tomber" de trop haut. A contrario le Musto dans cette configuration est plus exigeant et extrême : plan de pont assez plat snas trop de creux qui fait que si l'on veut s'assoir, on "tombe" d'un peu plus haut comme sur le Vis qui avait des ailes et imposait de sortir de manoeuvre debout ou alors de poser un genoux, un peu comme certains en 49er qui ne peuvent sortir à l'arrache...

Le bateau s'adresse à des légers, et mon expérience du 600 me dit qu'on n'a pas assez de couple de rappel assis dans le bateau. Pas question de s'asseoir en sortie de virement, sauf si on veut s'arrêter. Je dirais même plus, s'accrocher au trapèze est la première chose à faire si on veut rester maitre de son destin. Un plan de pont façon Musto me parait une bonne option, et esthétiquement c'est ce que je préfère.

?

flebas wrote:

Rémi P wrote: @Alain, attention avec les carènes trop étroite, aux risques de roulis hollandais à haute vitesse (contrairement aux planches, on a pas d'aileron AR)

Je crois que le pb ne vient pas de l'étroitesse générale mais de la courbure de la carène lorsque l'arrière est sensiblement plus étroit que le maitre bau.

Exact thumbsup;

---

Ceci dit çà manque d'innovation tout çà ;evil;

De mon point de vue pour arriver à un devis de poids léger, mais également avoir une chance de voir ce bateau un jour ;rolleyes; , il faudrait reprendre une approche type Fireball, ou PJ

Je me demande si la coque qui reprend les efforts n'est pas un design du passé, et si l'on ne devrait pas envisager la possibilité de construire un châssis tubulaire, avec une peau dont le rôle est juste la flottaison/glisse (approche course auto)

Comme Walter en bidouillant un peu en 3D, j'arrive à ceci (comme chassis)
On voit que les ailes carbone du B14, commence à me contaminer



On peut même mettre un patin plat sous la biquille pour le planning, et des trampolines étanches autour des autres tubes juste pour faire la coque :o

C'est exactement le cahier des charges que m'a fournit Alain il y a 2ans.

une structure tubulaire type "mirabeau" qui encaisserait tous les efforts du gréement et des échelles ou ailes, de façon a ce que la coque ne soit qu'une peau de banane, légère, facile a construire et facilement interchangeable.

Mais je n'ai pas eu le temps de mis mettre serieusement

Rémi P wrote: De mon point de vue pour arriver à un devis de poids léger, mais également avoir une chance de voir ce bateau un jour ;rolleyes; , il faudrait reprendre une approche type Fireball, ou PJ

Je me demande si la coque qui reprend les efforts n'est pas un design du passé, et si l'on ne devrait pas envisager la possibilité de construire un châssis tubulaire, avec une peau dont le rôle est juste la flottaison/glisse (approche course auto)

Comme Walter en bidouillant un peu en 3D, j'arrive à ceci (comme chassis)
On voit que les ailes carbone du B14, commence à me contaminer

On peut même mettre un patin plat sous la biquille pour le planning, et des trampolines étanches autour des autres tubes juste pour faire la coque :o

Ton message se contredit, puisque dans le Fireball ou le PaperJet n'ont pas de structure, ce sont les peaux externes qui donnent la raideur.
Je ne suis pas sûr que ça présente un intérêt.
Puisque tu parles d'auto, ça fait des décennies que les châssis des monoplaces sont des monocoques et non plus des châssis tubulaires. Si la carrosserie est amovible, c'est pour la maintenance et les évolutions aérodynamiques.
Une carène doit avoir une certaine résistance à la déformation de l'eau et à l'impact des vagues (c'est elle qui encaisse tout sur 1m² quand le skiff plane à 20 noeuds), il faut une certaine rigidité pour la peau, donc un minimum d'échantillonnage.
Même chose pour le pont, il faut pouvoir marcher dessus.
On arrive donc à un minimum en dessus duquel on ne peut pas descendre, si on ne veut pas un bateau kleenex.
Une coque et un pont répondant à ces critères de rigidité de surface assemblés ensemble sont largement assez rigides pour encaisser les contraintes d'un gréement de skiff, à condition de renforcer les endroits où les efforts sont concentrés (pied de mât, cadènes), et de mettre quelques cloisons bien placées. Si on utilise une structure tubulaire, il faudra de toute façon des renforts sur la coque pour la fixer sur la structure, on ne va gagner que le poids des cloisons. Et une cloison ajourée, c'est bien moins lourd que des tubes.
Il me semble que le concept structure tubulaire + peau avait été essayé dans les années 70 sur le Two Tonner Imp. On n'a pas refait de bateaux sur le même concept depuis, même pas dans les classes avec des moyens où on cherche à faire les coques les plus légères (IMOCA, Class America). Vu les moyens et les ingénieurs, ça m'étonnerait qu'ils n'aient pas évalué cette solution.
Dernier point, la structure que tu as esquissée n'est pas du tout rigide en torsion selon l'axe longitudinal (vrillage en raison des efforts du safran), et ne tient pas non plus le puits de dérive.

Flebas,

Quand je mentionnais les PJ et Fireball, c'est pas dans la conception mais dans la capacité de réaliser ces bateaux sans passer par une complexe chaine de production.

C'est d'ailleurs ce qui à mon avis répond aussi aux évolutions du sport de haut niveau.
Ils disposent de moyens énormes de calcul de structure, et préfèrent faire une coque imprégnée, cuite sous vide etc etc ... ce qui est hors de portée pour un projet comme le notre.

J'ai peur qu'avec les moyens dont nous disposons, il soit impossible de sortir un skiff de 4m50 à moins de 60kg (soit une coque <40kg).
Sans parler du coût d'une telle structure.

Je calculerai le poids d'un châssis tubulaire (en pesant les tubes carbones de nos nouvelles ailes). Pour le fond de coque, je pensais à une structure type PaV avec pain mousse stratifié (puisqu'il faut aussi apporter de la flottabilité )

Pour ce qui est des références récentes, la structure tubulaire est utilisé pour les protos à la recherche de légèreté (ex-Leman) par exemple le Mirabeau LX


On retrouve d'ailleurs le foc bômé dont je parlais plus haut.

On trouve également une structure similaire sur certain 18 pieds récents:


Je précise, que je voulais illustrer mon idée avec ce petit modèle, mais il faut bien évidemment étudier les renforts nécessaires.
Pour la raideur de coque, je parlais bien d'un patin sous le skiff pour reprendre les effort au planning (un peu comme le patin du Mirabeau)

Rémi P wrote: Quand je mentionnais les PJ et Fireball, c'est pas dans la conception mais dans la capacité de réaliser ces bateaux sans passer par une complexe chaine de production.

OK. Mais ça augmente encore les études (il faut proposer des plans complets) et ça va limiter les intéressés à ceux ayant la capacité et la volonté de construire un bateau. Et ça impose des compromis (surface développables par exemple).
La construction amateur en sandwich sur moule mâle est tout à fait possible. D'après le site Cherub UK, elle est même plus facile et rapide que la construction en CP.

C'est d'ailleurs ce qui à mon avis répond aussi aux évolutions du sport de haut niveau. Ils disposent de moyens énormes de calcul de structure, et préfèrent faire une coque imprégnée, cuite sous vide etc etc ... ce qui est hors de portée pour un projet comme le notre.

On n'a pas besoin de ça, on ne veut pas sortir une coque à 15 kg non plus. Du sandwich carbone ou verre époxy sur une âme en mousse, ça se fait dans un garage chauffé, avec une pompe à vide. Entre les expériences Cherub, Moth et Fireball, on a les réponses à toutes les questions de construction.

J'ai peur qu'avec les moyens dont nous disposons, il soit impossible de sortir un skiff de 4m50 à moins de 60kg (soit une coque <40kg).
Sans parler du coût d'une telle structure.

La coque d'un RS600 FF en carbone pèse 38 kg. Sans efforts particuliers d'allègement. Et elle est assez large. A mon avis, on sort assez facilement une coque à 35 kg. Un fond de coque de Fireball en sanwich kevlar epoxy sort entre 23 (construction amateur) et 30 kg (construction chantier Duvoisin, avec joues de puits en contreplaqué, 3 kg de gel-coat, doublage verre sur tout le cockpit et les quilles d'échouages et déflecteurs de bouchain intégrés à la carène). Et à la louche, une coque de Fireball fait à peu près la même surface développée que le skiff light (coque et pont) (environ 8 m²).

Je calculerai le poids d'un châssis tubulaire (en pesant les tubes carbones de nos nouvelles ailes). Pour le fond de coque, je pensais à une structure type PaV avec pain mousse stratifié (puisqu'il faut aussi apporter de la flottabilité )

Pour assembler les tubes en une structure qui tient, il va falloir faire de la strat de carbone sous vide, et si tu peux le faire tu peux faire une coque...
Toujours à la louche, ça fait quand même un volume de l'ordre de 400 litres pour le bateau minimaliste prévu par Alain, et plus pour un bateau moins planche à voile. Je passe sur le shape, la strat, la finition et le vieillissement d'une coque comme ça.
Beaucoup de planches sont maintenant creuses et en sandwich...

Pour ce qui est des références récentes, la structure tubulaire est utilisé pour les protos à la recherche de légèreté (ex-Leman) par exemple le Mirabeau LX

On retrouve d'ailleurs le foc bômé dont je parlais plus haut.

On trouve également une structure similaire sur certain 18 pieds récents:

Ces bateaux sont des foilers, leur coque ne subit aucun effort en navigation. Je crois qu'une coque de Mirabaud LX en PSE a explosé lors d'un amerrissage brutal.
Ces châssis tubulaires sont peut-être rapides à bricoler et relativement économiques, mais c'est sûrement plus lourd et moins performant qu'une structure spécifique en forme. Et vu le fardage leur utilisation sur des bateaux aussi rapides est un non sens.

OK, don't act
Tu es convaincant ... et moi (non spécialiste des structures) (presque)convaincu

Mais je reste convaincu pour mon gréement fractionné

?

Rémi P wrote: OK, don't act
Tu es convaincant ... et moi (non spécialiste des structures) (presque)convaincu

Mais je reste convaincu pour mon gréement fractionné

Ça fait un moment que je planche sur le sujet...
Sur le pb du gréement, je vous suis, toi et Alain, sur la hauteur du centre de poussée et l'intérêt d'un foc.
Le pb c'est qu'on n'a pas les moyens de concevoir et développer un gréement et des voiles, en plus d'une coque.
Accessoirement j'ai sous la main un gréement de RS600 FF, qui avec un ris me parait très bien pour cet usage (une fois complété avec un spi) et a l'avantage de la simplicité.
Alain a un gréement de 29er, qui serait parfait avec un foc un poil moins large et un mât carbone.

Et le gréement ancienne génération du Cherub ?

L'intérêt des gréements du 600 ou du 29er, c'est qu'ils existent, sont au point, et qu'on peut les acheter tout faits. Plug and play. On peut même faire des essais sans frais.
Un gréement de Cherub, outre le fait que je ne suis pas sûr que ce soit adapté en surface et surtout en hauteur du centre de poussée, c'est quasiment du prototype, et tant qu'à faire dans le proto, autant concevoir quelque chose de parfaitement adapté à l'utilisation prévue.

Voir aussi le gréement du RS500-S, avec 7.5m²+3m² , +14m² Spi , on ne doit pas être loin du compte

Mais mât alu...