class RS700

Fréd écrit:

antoinetolosane écrit:

la cordelette qui passe dans le bord de fuite de la GV (je ne connais pas sa dénomination)

C'est le "nerf de chute". On le trouve sur les voiles (GV et foc) non-entièrement lattées et parfois sur les GV entièrement lattées, mais plutôt sur les gros-culs, dans ce cas, que sur nos dériveurs.

Faut-il la modifier en fonction de la force du vent

En effet, et comme le souligne Vincent (dit La Marmotte pour les intimes), le nerf de chute doit se régler en fonction de la force du vent, de sorte que la chute de "batte" pas. Ainsi, plus le vent est fort, plus tu dois en prendre. Mais seulement à partir de 12/15 nœuds, je dirais (à valider par les RS 700istes chevronnés !). Ce "réglage" n'en est donc pas vraiment un au sens où il n'est surtout pas sensé être utilisé pour gérer le creux de la GV (ou du foc, sur les bateaux qui en possèdent un).
Est-ce que ça répond à tes interrogations ?

Ya pas à dire, les skiffeurs sont des as du Boat Tuning !
Ignare que je suis... je n'ai eu idée de toucher au nerf de chute de ma GV :o
Dans la cogne, j'ai un peu de mal à voir comment la chute de GV peut battre au point de flinguer le tissu de chute. A moins de ne pas toucher au hale bas, mais cette situation est plutot rare en conditions de nav non ? (hors attente entre les manches ou départ/retour à terre)

:-*

Des rumeurs circulent sur la récente conversion d'un célèbre skiffeur au vertus du boat tuning.
Il aurait modifié sa quete pour l'adapter aux conditions du jour. Et là, Miracle, le bateau (solitaire à echelles) en question se serait montré plus docile aux exigences dudit régatier !
Sans blaaague ???

(source : micro dissimulé dans le vestiaire du YCC ;evil; )

Maintenant que je vais utiliser le nerf de chute, je vais peut être enfin naviguer correctement.

Merci bien thumbsup;

Il me semble avoir entendu parlé de discussions très sérieuses sur le réglage du nerf de chute en skiff du côté de La Baule. Et cela n'était pas que de la discussion de vestiaire.

Mais cela me dépasse, et contrairement à ce que dit Monsieur ".", je n'ai jamais été réfractaire au boat tunning. Juste que sur les skiffs c'est un aspect secondaire par rapport à d'autres éléments comme le boat handling. Et pour revenir à mes déboires, c'est moins un problème de bon réglage, qu'un problème de protocole et de mesure des bons réglages. J'étais persuadé d'avoir mesuré la bonne quête sur mon bateau. Manifestement non. Mais je n'ai même pas remesuré..

Je me permet de rebondir sur le sujet en abordant une question de neophite.
J'ai l'intention de changer le spectron du palan d'etai. Celui-ci etant devenu glissant dans le coinceur a la prise de tension. Bien que deja repere par Gille pour differents reglages (auxquels par facilite je me confortais sans trop me poser de questions), ma question est:
Comment savoir ajuster la bonne quete au mat en tenant compte des conditions, de maniere simple si possible (pas de tensionmetres)...
Neophite, je vous l'avais dit...

Cédric F écrit:

Mais cela me dépasse, et contrairement à ce que dit Monsieur ".", je n'ai jamais été réfractaire au boat tunning. Juste que sur les skiffs c'est un aspect secondaire par rapport à d'autres éléments comme le boat handling.

Comment fais-tu pour avoir un bon boat handling si le tuning n'est pas bon ?

Gildas écrit:

Comment savoir ajuster la bonne quete au mat en tenant compte des conditions, de maniere simple si possible (pas de tensionmetres)...
Neophite, je vous l'avais dit...

En achetant un décamètre et un tensiomètre. Sinon tu demandes à Cédric, il va t'expliquer comment bien naviguer avec un bateau mal réglé...

Pour Gildas, le mieux est quand même d'acheter au moins un bon décamètre. Pour le tensio on peut faire sans : en RS 700, tu tires autant que tu peux sur le palan (sauf si tu es Musclor) et tu mesures la quête. Généralement avec 3 trous de haubans, une bonne ouverture des barres de flèche et la tension même mise au pifomètre (comme expliqué ci dessus) tu devrais avoir la bonne quête (7,34-7,36).
Sinon tu viens sur une régate BSP et on te prêtera un tensio.

Pour Fred, avoir le bon tunning sur les différents skiffs sur lesquels j'ai navigué ne m'a jamais aidé à améliorer mon boat handling, où plutôt n'a jamais été l'élément déterminant pour progresser en boat handling. Les deux en skiff me semblent très indépendants : sur un envoi de spi, un virement, un empannage, un affalage, sur la conduite du bateau au près ou au portant, tu vas beaucoup plus perdre de temps si tu n'es pas ok que ce que tu vas gagner avec un réglage parfait. Pour le dire encore plus simplement : la bonne quête, la bonne tension n'aide pas plus que cela à faire en sorte que l'empannage soit nickel...

Cédric F écrit:

. Les deux en skiff me semblent très indépendants ...

Tente donc une manoeuvre propre à fond de hale-bas !!


Cher Monsieur F., je vous conseillerais d'adopter une vision un peu plus systémique.
A vouloir a tout prix opposer BH et BT, vous finissez par perdre l'interet de ces deux aspects de notre merveilleux sport.
L'un ne va pas sans l'autre, et réciproquement.
L'un et l'autre sont des conditions necessaires mais pas suffisantes.
Que ce soit en skiff ou tout autre sorte d'embarcation à voile...

Enfin bon, j'arrete d'aligner les poncifs et enfoncer les portes ouvertes... quoiqu'en brassant de l'air il y a sans doute possibilité de gagner quelques diziemes de noeuds au portant ??!! (tension de 28, tensiometre à lame superspars)
:-*

Cédric F écrit:

Pour Gildas, le mieux est quand même d'acheter au moins un bon décamètre. Pour le tensio on peut faire sans : en RS 700, tu tires autant que tu peux sur le palan (sauf si tu es Musclor) et tu mesures la quête. Généralement avec 3 trous de haubans, une bonne ouverture des barres de flèche et la tension même mise au pifomètre (comme expliqué ci dessus) tu devrais avoir la bonne quête (7,34-7,36).
Sinon tu viens sur une régate BSP et on te prêtera un tensio.

La quête et le précintre dépendent directement de la tension. La bonne solution, c'est de faire toutes les mesures avec un tensiomètre (éventuellement emprunté), puis de faire des marques sur les palans pour pouvoir retrouver ensuite la tension.

Pour Fred, avoir le bon tunning sur les différents skiffs sur lesquels j'ai navigué ne m'a jamais aidé à améliorer mon boat handling, où plutôt n'a jamais été l'élément déterminant pour progresser en boat handling.

Ça ne répond pas çà la question : comment fais tu pour faire marcher un bateau mal réglé ?

Les deux en skiff me semblent très indépendants : sur un envoi de spi, un virement, un empannage, un affalage, sur la conduite du bateau au près ou au portant, tu vas beaucoup plus perdre de temps si tu n'es pas ok que ce que tu vas gagner avec un réglage parfait. Pour le dire encore plus simplement : la bonne quête, la bonne tension n'aide pas plus que cela à faire en sorte que l'empannage soit nickel...

Le boat handling, ce ne sont pas que les manoeuvres (surtout quand on fait un près en deux bords), c'est aussi la conduite. Si le bateau est mal réglé, il est est "dur", se bloque facilement. Un bateau bien réglé va plus vite, relance bien, ne prend pas de coup de gite en sortie de virement, etc., et il sera devant même si il met dix secondes de plus pour envoyer et affaler le spi.

. écrit:

Cédric F écrit:

. Les deux en skiff me semblent très indépendants ...

Tente donc une manoeuvre propre à fond de hale-bas !!


Cher Monsieur F., je vous conseillerais d'adopter une vision un peu plus systémique.
A vouloir a tout prix opposer BH et BT, vous finissez par perdre l'interet de ces deux aspects de notre merveilleux sport.
L'un ne va pas sans l'autre, et réciproquement.
L'un et l'autre sont des conditions necessaires mais pas suffisantes.
Que ce soit en skiff ou tout autre sorte d'embarcation à voile...

Enfin bon, j'arrete d'aligner les poncifs et enfoncer les portes ouvertes... quoiqu'en brassant de l'air il y a sans doute possibilité de gagner quelques diziemes de noeuds au portant ??!! (tension de 28, tensiometre à lame superspars)
:-*

Je n'oppose pas BH et BT, je dis juste qu'en skiff et à notre niveau, ils sont sans doute beaucoup plus indépendants que sur des dériveurs traditionnels par exemple... Et encore aujourd'hui et au haut niveau, sur les séries dites traditionnelles, les gros axes de travail portent sur une petite partie du boat handling, à savoir comment pomper avec le petit orteil et l'épaule sans que cela rentre sous le coup de la règle 42. Regardez l'évolution dans la manière de naviguer sur un 470, les sorties de virement etc. Et demandez au médecin ce que cela peut avoir comme conséquences sur les organismes depuis qu'il y a eu quelques modifications à la fois dans le règlement et la manière de naviguer.

Je précise aussi parce que la référence au hâle-bas me semble intéressante que dans mon esprit le boat tunning ne concerne pas les réglages dynamiques (HB, Cunni, bordure etc) mais bien les réglages statiques de gréement. Et tu conviendras avec moi cher "." qu'en skiff, pendant la manche, voire pendant une journée de régate tu ne joues pas avec cela même sur des bateaux comme le I14.

flebas écrit:

Cédric F écrit:

Pour Gildas, le mieux est quand même d'acheter au moins un bon décamètre. Pour le tensio on peut faire sans : en RS 700, tu tires autant que tu peux sur le palan (sauf si tu es Musclor) et tu mesures la quête. Généralement avec 3 trous de haubans, une bonne ouverture des barres de flèche et la tension même mise au pifomètre (comme expliqué ci dessus) tu devrais avoir la bonne quête (7,34-7,36).
Sinon tu viens sur une régate BSP et on te prêtera un tensio.

La quête et le précintre dépendent directement de la tension. La bonne solution, c'est de faire toutes les mesures avec un tensiomètre (éventuellement emprunté), puis de faire des marques sur les palans pour pouvoir retrouver ensuite la tension.

Pour Fred, avoir le bon tunning sur les différents skiffs sur lesquels j'ai navigué ne m'a jamais aidé à améliorer mon boat handling, où plutôt n'a jamais été l'élément déterminant pour progresser en boat handling.

Ça ne répond pas çà la question : comment fais tu pour faire marcher un bateau mal réglé ?

Les deux en skiff me semblent très indépendants : sur un envoi de spi, un virement, un empannage, un affalage, sur la conduite du bateau au près ou au portant, tu vas beaucoup plus perdre de temps si tu n'es pas ok que ce que tu vas gagner avec un réglage parfait. Pour le dire encore plus simplement : la bonne quête, la bonne tension n'aide pas plus que cela à faire en sorte que l'empannage soit nickel...

Le boat handling, ce ne sont pas que les manoeuvres (surtout quand on fait un près en deux bords), c'est aussi la conduite. Si le bateau est mal réglé, il est est "dur", se bloque facilement. Un bateau bien réglé va plus vite, relance bien, ne prend pas de coup de gite en sortie de virement, etc., et il sera devant même si il met dix secondes de plus pour envoyer et affaler le spi.

A titre personnel, je n'ai pas dit que je naviguais avec un bateau mal réglé. J'essaye juste d'avoir la bonne quête et la bonne tension sans chercher plus loin... Pour me concentrer sur le boat handling... qui effectivement ne concerne pas que les manoeuvres mais bien aussi la conduite comme tu le dis. Il n'empêche que le gain pour des skiffeurs de notre niveau (et à niveaux tactiques et stratégiques comparable) se fera essentiellement sur l'aspect manoeuvre du boat handling que sur autre chose (Tunning et où réglages dynamique).
Tu cites le virement de bord. Un bateau mal réglé se relance mal et prend un coup de gîte en sortie de virement ? Perso, je crois surtout que la relance comme le fait de ne pas prendre de coup de gîte en sortie de virement va surtout dépendre du timing, du déplacement du barreur dans le bateau et la vitesse à laquelle, il va repartir au trap etc.
Enfin bon à chacun de définir ce qu'il juge êtres ses priorités pour progresser.

Cédric F écrit:

Je n'oppose pas BH et BT, je dis juste qu'en skiff et à notre niveau, ils sont sans doute beaucoup plus indépendants que sur des dériveurs traditionnels par exemple... .

Experience faite (euh , quelques séries de skiffs et dériveurs )
plus un dériveur est pointu et puissant, plus je le trouve sensible aux réglages, statiques et dynamiques
une GV entierement lattée est par exemple tres sensible au couple cuni x hale-bas.
une carène effilée supportera moins bien les erreurs de carre
etc
tout celà pour dire qu'un skiff est à mon avis encore plus sensible aux erreurs de BT que les series dites "traditionnelles'" (expression tendancieuse, empreinte de beaucoup de condescendance, mais bon, passons, il faut bien que jeunesse se passe... ;rolleyes; )

pour pratiquer actuellement le RS600 en parallele du Fireball, je dois dire que la comparaison est saisissante.
En fire, les erreurs de 'tuning" peuvent se compenser. pas besoin de suivre un tuning guide à la lettre, mais de connaitre au moins quelques rudiments.
En skiff, du fait de sa surpuissance, je trouve que les erreurs de BT pardonnent peu. si tu es mal réglé, tu restes sur place comme un couillon, tu dérapes... rien à faire. (passablement frustrant et démotivant, mais je suis tetu (au sens breton, pas au sens du Marais...)

. écrit:

Cédric F écrit:

Je n'oppose pas BH et BT, je dis juste qu'en skiff et à notre niveau, ils sont sans doute beaucoup plus indépendants que sur des dériveurs traditionnels par exemple... .

Experience faite (euh , quelques séries de skiffs et dériveurs )
plus un dériveur est pointu et puissant, plus je le trouve sensible aux réglages, statiques et dynamiques
une GV entierement lattée est par exemple tres sensible au couple cuni x hale-bas.
une carène effilée supportera moins bien les erreurs de carre
etc
tout celà pour dire qu'un skiff est à mon avis encore plus sensible aux erreurs de BT que les series dites "traditionnelles'" (expression tendancieuse, empreinte de beaucoup de condescendance, mais bon, passons, il faut bien que jeunesse se passe... ;rolleyes; )

pour pratiquer actuellement le RS600 en parallele du Fireball, je dois dire que la comparaison est saisissante.
En fire, les erreurs de 'tuning" peuvent se compenser. pas besoin de suivre un tuning guide à la lettre, mais de connaitre au moins quelques rudiments.
En skiff, du fait de sa surpuissance, je trouve que les erreurs de BT pardonnent peu. si tu es mal réglé, tu restes sur place comme un couillon, tu dérapes... rien à faire. (passablement frustrant et démotivant, mais je suis tetu (au sens breton, pas au sens du Marais...)

Encore un point sur lequel nous ne serons pas d'accords mais peu importe : à chacun de se fixer des priorités dans sa courbe de progression et dans ses objectifs. Perso, ce qui m'a permis depuis tout juste 15 ans de progresser en skiff, c'est moins le tunning que le boat handling : les guides de réglages statiques sont généralement clairs et à moins de ne pas savoir mesurer une quête (cela a été mon cas dernièrement) j'ai progressé parce que je me suis concentré sur le boat handling et tout particulièrement les manoeuvres. Une progression c'est souvent des priorités. Chacun les siennes.

pour apporter un peu de clarté à ces echanges,
selon moi, le boat tuning comprend tout ce qui peut etre "tuné", en nav ou pas :

- nerf de chute (capital en skiff)
- tension de greement (haubans)
- quete (drisse de foc ou boat breaker)
- cintre (tension+lowers ou cale de mat), voire pré-cintre
- dérive
- hale-bas
- cuni GV et foc
- barbers (foc, spi, ecarteur de foc)
- ecoutes (foc, spi, GV, et ecoute écoute les pas du Seigneur vers toi)
- bordure
- barres de fleche
- tension de(s) latte(s)
- gueuses à bord ... ou pas

le reste n'est que chorégraphie (ou BH) plus ou moins dans le tempo

Cédric F écrit:

Je précise aussi parce que la référence au hâle-bas me semble intéressante que dans mon esprit le boat tunning ne concerne pas les réglages dynamiques (HB, Cunni, bordure etc) mais bien les réglages statiques de gréement.

A titre personnel, je n'ai pas dit que je naviguais avec un bateau mal réglé. J'essaye juste d'avoir la bonne quête et la bonne tension sans chercher plus loin... Pour me concentrer sur le boat handling...

Tu nous expliques donc que le boat tuning n'est pas important parce que :
- il exclut les principaux réglages
- tu navigues sur un bateau bien réglé

Cédric F écrit:

Encore un point sur lequel nous ne serons pas d'accords mais peu importe .

Au moins sur ce point, je suis rassuré.

Yann, tu nous ferais part de ta vision sur l'usage du nerf de chute de GV en skiff et en RS 700 en particulier, pour répondre positivement à Antoine ? ???
Merci d'avance ! thumbsup;

Fréd écrit:

Yann, tu nous ferais part de ta vision sur l'usage du nerf de chute de GV en skiff et en RS 700 en particulier, pour répondre positivement à Antoine ? ???
Merci d'avance ! thumbsup;

Bah non justement, j'ai une vision plutot simplifiée du boat tuning (et je te passe mes exploits de ballerine au bout du cable, pour la partie BH)
et celui du nerf de chute me dépasse totalement...
sauf peut etre pour compenser le vieillissement tu tissu de chute. Or ce dernier vieillit quand meme moins vite que celui de guindant.

Maintenant que la journée de travail est terminée, et après les quelques légères digressions ci-dessus, je me permet de revenir un peu plus en détail sur la question d'Antoinetolosane.
(Et en partie pour infirmer ce qui vient d'être dit dans le post précédent. :-X )

---

Sur un bateau propulsé par une voile, entre le près et le travers, le réglage optimum d'incidence de la GV va s'effectuer dans une plage fine comprise entre l'incidence minimum ou la voile va prendre forme, et une incidence maximum ou l'on commence d'avoir un décollement de l'écoulement au bord de fuite.
Dans toute cette plage l'écoulement est lisse à l'extrado de la voile.

Au delà de l'incidence maximale (voile trop bordée), la trainée (Cx) va augmenter considérablement et la portance (Cz) s'écrouler.
Ce décollement de l'écoulement à la chute de GV, génère un tourbillon, et les filets d'air de l'intrados vont alors contourner la chute pour "rejoindre" le tourbillon à l'extrados.

Tu peux visualiser ce phénomène avec un penon de chute (qui fou le camps alors vers l'extrados).

---

Une voile est correctement braquée lorsque les flux d'air à l'extrados et à l'intrados arrive au bord de fuite (la chute de GV) à la même vitesse et continuent parallèlement.
C'est ce qu'on appelle la condition de Kutta.
(du nom de Martin Wilhelm Kutta aérodynamicien Allemand qui a décrit le phénomène au début du 20° siècle).
Le penon est alors dans le prolongement de la chute.

Le problème c'est que lorsque l'on atteint la condition de Kutta, l'équilibre (des vitesses et donc des pressions de part et d'autre de la chute) n'est pas parfait et le système tend à rentrer en vibration autour de cet équilibre.
Le bord de fuite va avoir tendance à vibrer très rapidement (juste quelques cm).
Sur les anciens bateaux (et voile) on parlait des voiles qui chantent quand elles étaient bien réglées.

Le problème sur les matériaux modernes, rigides, les tissus bloqués, tramés, enduits etc etc c'est que cette vibration est extrêmement destructrice ;evil;
La solution consiste donc à rigidifier la chute (artificiellement) via l'usage du nerf de chute.

---

Donc en résumant : (pour une voile seule)

> Une voile bien réglée, en condition de Kutta, va potentiellement vibrer et rapidement s'user.
> Pour éviter cela, on ne la dérègle pas, mais on prend du nerf de chute.
> Off-course, pour que cette vibration apparaisse il faut déjà des variations pressions importantes et donc pas mal de vent. Donc en dessous de 14kts (environ) pas besoin d'utiliser le nerf de chute (qui fermerait la chute excessivement).

Voilà, j'espère avoir été constructif et clair, mais si tu as des questions (ou besoin d'un schéma) n'hésite pas

PS : On a rarement la condition de Kutta réunie sur toute la chute (mais c'est un autre débat)

Rémi

Rémi P écrit:

Maintenant que la journée de travail est terminée, et après la légère digression ci dessus, je me permet de revenir un peu plus en détail sur la question d'Antoinetolosane.
(Et en partie pour infirmer ce qui vient d'être dit dans le post précédent. :-X )

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Sur un bateau propulsé par une voile, entre le près et le travers, le réglage optimum d'incidence de la GV va s'effectuer dans une plage fine comprise entre l'incidence minimum ou la voile va prendre forme, et une incidence maximum ou l'on commence d'avoir un décollement de l'écoulement au bord de fuite.
Dans toute cette plage l'écoulement est lisse à l'extrado de la voile.

Au delà de l'incidence maximale (voile trop bordée), la trainée (Cx) va augmenter considérablement et la portance (Cz) s'écrouler.
Ce décollement de l'écoulement à la chute de GV, génère un tourbillon, et les filets d'air de l'intrados vont alors contourner la chute pour "rejoindre" le tourbillon à l'extrados.

Tu peux visualiser ce phénomène avec un penon de chute (qui fou le camps vers l'extrados).

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Une voile est correctement braquée lorsque les flux d'air à l'extrados et à l'intrados arrive au bord de fuite (la chute de GV) à la même vitesse et continuent parallèlement.
C'est ce qu'on appelle la condition de Kutta.
(du nom de Martin Wilhelm Kutta aérodynamicien Allemand qui a décrit le phénomène au début du 20° siècle).

Le problème c'est que lorsque l'on atteint la condition de Kutta, l'équilibre (des vitesses et donc des pressions de part et d'autre de la chute) n'est pas parfait et le système tend à rentrer en vibration autour de cet équilibre.
Le bord de fuite va avoir tendance à vibrer très rapidement (juste quelques cm).

Sur les anciens bateaux (et voile) on parlait des voiles qui chantent quand elles étaient bien réglées.

Le problème sur les matériaux modernes, rigides, les tissus bloqués, tramés, enduits etc etc c'est que cette vibration est extrêmement destructrice.
La solution consiste donc à rigidifier la chute (artificiellement) via l'usage du nerf de chute.

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Donc en résumant : (pour une voile seule)

> Une voile bien réglée, en condition de Kutta, va potentiellement vibrer et rapidement s'user.
> Pour éviter celà, on ne la dérègle pas, mais on prend du nerf de chute.
> Off-course, pour que cette vibration apparaisse il faut déjà une pression importante et donc pas mal de vent. Donc en dessous de 14kts (environ) pas besoins d'utiliser le nerf de chute (qui fermerait la chute excessivement).

Voilà, j'espère avoir été constructif et clair, mais si tu as des questions (ou besoin d'un schéma) n'hésite pas

Rémi

très interessant. Du B. Cheret dans le texte ! thumbsup;