[B14] Classe française

Rémi P écrit:

En fait avec les wings, le trap d'en haut çà doit être impressionnant

comme sur un RS700 quoi

Sauf qu'un RS fait 2m33 max de large, alors qu'un B à 1m de plus avec ses wings.

Donc si on considère que le centre de grav d'un bonhomme est un peu en dessous du nombril à 1m du sol :

> au trap en RS700 ton CG être à 1m15+1m = 2m15 de l'axe du bateau
> Au rappel sur le B14, 1m60 + 30cm = 1m90 (si tu place le tube sous ta cuisse, et que tu est bien droit au rappel)
> Au trap sur le B14, 1m60 + 1m = 2m60

Donc si on calcul les moments de rappel : pour 80kg, ou 150kg en double
RS700 = 80 * 2,15 = 172 kg*m
B14 = 150 * 1,9 = 285 kg*m
B14-ST = 80 * 2,6 = 208 kg*m (Solo-Trap)

Donc en solo-trap 80kg on a un couple équivalent à un équipage double de 110kg
(Un peu plus pour moi )

Bref avec mon poids de Finniste, en B14 au rappel, j'ai un couple équivalent à un barreur "normal" en RS700. C'est pour çà que je me posais la question de l'utilisation d'un "petit" gréement de 14m² + Spi de 20m²

2m33 à mon avis c'est la largeur avec des anciennes wings ( 6 trous avant, 8 maintenant )

et a vu de nez elles sont aussi larges que des ailes de B14 aujourd'hui

ok pour le couple de rappel, mais dans ton post tu parlais de " l'effet " d'être au trapèze si éloigné de la coque.

ben voila, la première fois que tu montes au trapèze sur un RS700, ca fait vraiment très bizarre, parcqu' en plus il n'y a pas de filet, on a vraiment l'impression d'être dans le vide , et tres loin du bateau.

et ca doit être pareil pour Alain quand il se met au trapèze sur son B14

j'ai fait du trap sur les 2, 700 et B14, et ce n'est pas la même sensation. je pense que la longueur du 700 fait que l'on se sent moins loin mais plus dans le vide a cause de l’absence de trampo.

je ne fait que 60 kg et la limite sous spi pour moi est en dessous de 20kts, non pas que c'est difficile a tenir mais il m'est impossible de loffer suffisamment pour accélérer et j'ai donc l'impression que j'irai plus vite sans qu'avec.

Rémi P écrit:

C'est marrant parce qu'au début, j'envoyais le tangon avant la drisse, mais j'ai mis plusieurs fois le spi à la flotte, depuis je hisse jusqu'au bungee avant d'envoyer le tangon.

si tu envoie le spi au vent, tu peu envoyer le tangon avant la drisse, il ne passera pas a l'eau, il restera contre le foc. quand tu tire sur la drisse il suffit de se mettre plein cul, limite fausse panne, un bref instant et il passera sans s'accrocher au capelage.

le hisser d'abord a fond quand il est sous le vent ne l’empêche pas de passer a l'eau (même en haut le reste du spi colle a l'eau, fait poche et te fait déssaler) et tout seul a ramasser les 30 m² sans faire chapeau s'est chaud.

Merci pour tous ces conseils thumbsup;
Interessant la compa RS vs B.

Mais dans tous les cas, pour moi çà restera exceptionnel quand vraiment il n'y aura pas d'équipier dispo., et dans un premier temps je me limiterai à 15kts, c'est déjà largement assez.

PS pour Fabien : Le solo, c'est aussi une façon de mieux découvrir le bateau sans perturbation des transferts de poids de l'équipier, et de découvrir plus vite les limites.
Mais çà n'est pas une finalité

Sauf à créer une classe B-14S suisse; junky1; Cédric tu me donnerait quoi comme rating angel4;

OK je --->

Rémi P écrit:

PS pour Fabien : Le solo, c'est aussi une façon de mieux découvrir le bateau sans perturbation des transferts de poids de l'équipier, et de découvrir plus vite les limites.

[mode mauvaise foi on] lol, c'est qu'il a des bons restes de Cinquo'iste ce Rémi, et il se plaint déjà de ses équipiers!! [mode mauvaise foi off]

Rémi P écrit:

Le solo, c'est aussi une façon de mieux découvrir le bateau sans perturbation des transferts de poids de l'équipier, et de découvrir plus vite les limites.

je suis de ton avis, moi aussi j'aime bien sortir seul pour bien sentir le bateau et aller au delà des limites (dessalage) sans en faire supporter les conséquences a un équipier.
seulement le B en solitaire avec trapèze n'a pas grand choses a voir avec une navigation en double. par exemple, a l'abater, il enfourne légèrement quand je suis au trap alors qu'en double cela n'est jamais arrivé. c'est difficilement explicable. ???

Ahh non ;angry;
Because en cinquo j'ai été à 80% ... équipier

[mode flagornerie on]
En fait c'est tout le contraire, je veux pouvoir travailler mes gestuelles et automatisme, en gardant le bateau à l'équilibre ... c'est justement pas à mes équipiers à rétablir les déséquilibres que je créeraient éventuellement.
Je veux qu'ils trouvent un bateau sain, bien barré et équilibré, pour pouvoir s'épanouir et se concentrer sur les tâches vitales qui sont les leurs :-*
[/mode flagornerie off]

cadre écrit:

seulement le B en solitaire avec trapèze n'a pas grand choses a voir avec une navigation en double. par exemple, a l'abater, il enfourne légèrement quand je suis au trap alors qu'en double cela n'est jamais arrivé. c'est difficilement explicable. ???

Pas glop çà :o

Hypothèse n°1 ???
Est ce que instinctivement, quand tu es assis tu ne le fait pas "mieux" abattre : via contre gite, ...
Contre gite que tu ose moins effectuer au trap, ou que tu fais différemment avec un point de vue décalé vers le haut ?

Hypothèse n°2 ???
A moins que çà soit une question de moment de rotation (les poids étant plus écartés de l'axe de giration)?
Apparemment non négligeable puisqu'en 49er, il y avait une troisième égalisations (en plus des ballast/poids+wing size), qui diminuait les ballasts pour compenser justement cet aspect du "moment de giration" défavorable aux légers perchés sur des grandes ailes ?

Je sais qu'en cinquo, quand on avait une abatée violente, on avait tendance à être emporté par la force centrifuge, et donc à résister par un appui sur la jambe avant ... qui via le transfert de poids faisait pivoter mais aussi enfourner le bateau.

Si j'installe le trap. je te dirai ... mais je vais attendre que l'eau se réchauffe un peu

pour l'egalisation en 49er si tu parles du reglage des ailes en fonction du poid de l'equipage; ca n'existe plus depuis euh... 2005/2006 de meme que les poids de compensation d'ailleur ;rolleyes;

heu t'es un peu hors sujet, Rémi prenait cela comme exemple du moment de rotation..... :-*

Frederic T écrit:

pour l'egalisation en 49er si tu parles du reglage des ailes en fonction du poid de l'equipage; ca n'existe plus depuis euh... 2005/2006 de meme que les poids de compensation d'ailleur ;rolleyes;

Rémi P écrit:

Apparemment non négligeable puisqu'en 49er, il y avait une troisième égalisation ....

Avait, ... en effet supprimé aux JO de 2008 à Pekin, car certains sportifs de la classe effectuaient une "crash diet" pour perdre jusqu'à 10% de poids avant les mesures et qualifier l'utilisation d'aile plus large. Puis retrouver leur poids normal pour la série de régates (un peu comme en boxe ou judo). Les médecins de l'ISAF on jugé qu'il y avait un risque pour leur santé, et l'égalisation a été suspendue.

Mais en fait, cette égalisation comportait initialement 2 paramêtres :
1- les ballasts pour égaliser le poids
2- les wings étendues pour égaliser le couple de rappel.

Le système était parfait pour une égalisation "en ligne droite"
Mais ils se sont rendu compte, que les légers ballastés sur leurs ailes en réglage large étaient pénalisés par une augmentation du moment de giration, qui ralentissaient leurs virement de bord.
Donc un 3eme paramètre pour réduire ce ballast pénalisant en virement, fut introduit pour égaliser les moments de giration.

---

Mais comme l'indique Alain, c'était pour illustrer l'aspect "moment de giration"

Rémi P écrit:

Mais ils se sont rendu compte, que les légers ballastés sur leurs ailes en réglage large étaient pénalisés par une augmentation du moment de giration, qui ralentissaient leurs virement de bord.

Tiens, tiens ???
Ca me rappelle l'égalisation des ailes carbones de B, avec leurs plombs placés sur l'extrémité des ailes

De mémoire les plombs sur les 49er étaient sur la fixation de safran et pas sur les ailes, mais je dis bien de mémoire

PHYLOU écrit:

De mémoire les plombs sur les 49er étaient sur la fixation de safran et pas sur les ailes, mais je dis bien de mémoire

c'etait ca en effet

mais j'avais mal lu le post de Rémy il ne faisait pas allusion a des plombs placés sur les ailes dsl
Je m'A trompé

~ jB ~ écrit:

Rémi P écrit:

Mais ils se sont rendu compte, que les légers ballastés sur leurs ailes en réglage large étaient pénalisés par une augmentation du moment de giration, qui ralentissaient leurs virement de bord.

Tiens, tiens ???
Ca me rappelle l'égalisation des ailes carbones de B, avec leurs plombs placés sur l'extrémité des ailes

t'inquiete pas JB, déjà cela ne joue que pendant les virements et empannages.
de plus, s'il est plus difficile de lancer la rotation du bateau a cause de moment d’inertie on récupère une partie de cette énergie perdu en fin de virement, quand on redresse la barre, a condition de ne pas la mettre dans l'axe brutalement.
enfin, et cela n'engage que moi, j'estime ce phénomène marginal par rapport au gain entre un virement réussi et un virement moyen.

d'autre part, si cela augment le moment d'inertie autour de l'axe vertical, cela augmente aussi celui autour de l'axe horizontal de déplacement.
et là, je pense que c'est un plus.
c'est d'ailleur pour cela que je trouve que les systèmes de compensation de poids ne mettent pas tout le monde a égalité.
si on prend comme exemple les L4000 ou tous les bateaux sont au même couple de rappel et au même poids en navigation (avec équipage). le moment d'inertie autour de l'axe horizontal de déplacement du au poids de l'équipage est: M X L² alors que le couple de rappel(constant) est: M X L. du coup les légers ont un moment d'inertie du au poids de l'équipage bien supérieur au lourds.
concrètement ce moment d'inertie va influer sur le temps, lors d'une survente, que va mettre le bateau à atteindre 5° de gite par exemple. pendant que le bateau s'écarte de l'équilibre vertical, il accélère. plus le temps sera long pour atteindre 5° de gite et plus il accélèrera et sa vitesse sera plus importante quand il atteindra les 5°.
les légers sont donc favorisés, d'un point de vu théorique bien sur.
je laisse Rémi faire les calculs

Que les systèmes de compensation ne soient pas parfaits, c'est évident, qu'ils compensent quand même, c'est une réalité...
Ne pas confondre égalisation et compensation.

Bon on dérive un peu car les systèmes de compensation ne concernent pas le B14 mais j'aimerai continuer votre discution que trouve interressante pour comprendre ce qui se passe sur l'eau (surtout en inter-série).

Mes observations personnelles avec le RS700 me laissent penser que si le système de compensation semble plutôt efficace au près, c'est beaucoup moins le cas au portant ou les différences de gabarit ressortent. Avez vous des explications à cela?