Skiff or not skiff

Bon alors, Jean-mi va compléter son tableau pour voir comment se comportent tous ces jolis canotes vis à vis de la Bethwaite définition, et Cedric va nous faire l'analyse psycho-sensible de ces mêmes bateaux...

La recette du skiff - selon Saint Julian

1. Prenez le couple de rappel exercé par l'équipage (bateau à plat)
2. Divisez-le par la distance entre le centre de poussée vélique et le centre de poussée hydrodynamique; ça vous donne la force inclinante
3. Divisez ça par le poids total; vous obtenez rapport Fi/Poids de Saint Jean-Mi, proposé il y a quelques mois
4. Multipliez le par la surface de voile au près (resp. au portant); si vous obtenez 2.6 (resp. 0.54) vous avez un skiff...
Attention: Saint Julian travaille en unités anglo-saxonnes, et Saint Jean-Mi en unités métriques.

Peut-on définir le boeuf miroton et le gratin dauphinois par leurs seules recettes? Oui. Peut-on faire complètement abstraction du contexte socio-culturel de ces plats? Sans doute pas.

Vas-y Cédric, c'est à toi

Est-ce que St Jean-Mi pourrait nous faire un joli tableau avec ces valeurs pour les skiffs courants ? je mettrai une Chimay dans son tronc si c'est le cas

je mettrai une Chimay dans son tronc si c'est le cas

UNE SEULE ??? Bad news, mate!
...Socio-culturellement, St. Jean-Mi se sent très très proche des équipages de 18' australiens

4. Multipliez le par la surface de voile au près (resp. au portant); si vous obtenez 2.6 (resp. 0.54) vous avez un skiff...

Heu, dis moi si je me trompe, mais il me semble que si en multipliant un nombre par la surface de voile au près on obtient 2.6, en multipliant ce même nombre par la surface au portant (que l'on peut considérer comme toujours au moins égale à celle au près), on aura toujours au moins 2.6 (donc plus que 0.54)...

...ceci pour dire: soit il y a une erreur quelque part, soit le critère sur le portant est toujours couvert par celui au près, et il devient donc inutile :

...à moins qu'on définisse des demi-skiffs ! ???

ok ok ... je veux bien aller jusqu'au six-pack

Heu, dis moi si je me trompe, mais il me semble que si en multipliant un nombre par la surface de voile au près on obtient 2.6, en multipliant ce même nombre par la surface au portant (que l'on peut considérer comme toujours au moins égale à celle au près), on aura toujours au moins 2.6 (donc plus que 0.54)...

...tu as complètement raison, et j'avoue que ça m'avait échappé :-X

Ce qu'on appelle en général SCP (Sail Carrying Power), c'est la force maximale que le bateau peut tolérer avant de chavirer; on la calcule comme expliqué ci-dessus.
Le rapport SCP/Poids est alors indicatif de la capacité du bateau à planer.
Mais d'une part, ça ne fait pas intervenir la surface de toile, et d'autre part c'est un ratio unique, qui ne dépend pas de l'allure.

D'une manière ou d'une autre, Julian fait intervenir la surface des voiles (et manifestement au dénominateur, comme tu le fais très justement remarquer). Je n'ai pas encore trouvé comment.

Jean-Mi, si tu veux je te file l'email de Julian, il sera surement content de te repondre

Jean-Mi, si tu veux je te file l'email de Julian, il sera surement content de te repondre

Volontiers!

te l'ai envoye par im

Dis lui de passer faire n tour sur le site et les forums

J'ai donc contacté Julian Bethwaite concernant ces fameux "nombres magiques", et nous avons échangé quelques mails à ce propos. Autant dire tout de suite que ce n'est pas réellement concluant, même s'il semble acquis qu'il existe bel et bien une définition technique de ce qu'est un "vrai skiff".

Julian m'a expliqué que ça fait 30 ans que son père et lui expérimentent, mesurent et comparent, et qu'à force ils ont accumulé une base de données impressionnante. Aujourd'hui, ils sont en mesure de prendre n'importe quel bateau, de calculer quelques ratios simples, d'affiner ces ratios grâce aux informations contenues dans leur base de données, et de déterminer si ce bateau plane (ou pas) au près et au portant, et s'il a intérêt à le faire (ou pas) du point de vue VMG. La seule hypothèse concerne la carène: pour que ces coefficients soient valables, il faut que la coque soit planante du type "Bethwaite low drag".
Mais la famille Bethwaite considère que toutes ces données sont confidentielles, et Julian n'est pas disposé à donner plus d'infos à ce propos - chose que je peux évidemment parfaitement comprendre.

Il a quand même confirmé que fondamentalement, les ratios de base sont:

1. Le rapport (Surf. de voilure au portant)/(Déplacement Total)
Ce ratio indique la capacité du bateau à planer au portant; si sa valeur est inférieure à 0.54 (en sq.ft/lbs) ou 0,10 (unités métriques), le bateau n'a pas assez de puissance pour déjauger et se mettre au planing.

2. Le rapport (Sail Carrying Power)/(Déplacement Total)
La manière de calculer le Sail Carrying Power (SCP) est expliquée dans l'article associé à ce thread; en gros, on calcule le couple de redressement et on le divise par le bras de levier (distance entre la force aérodynamique et la force hydrodynamique), ce qui donne la force inclinante, et qui correspond à la composante latérale de la force aérodynamique totale (dans l'article, les forces sont exprimées en kgf, et non en Newton).
Ce deuxième ratio indique (indirctement) la capacité du bateau à planer au près - pour autant qu'il puisse le faire au portant. L'expérience montre que si ce ratio est au moins égal à 0.30 (c'est à dire que la force inclinante en kgf vaut au moins 30% du déplacement total), le bateau est capable de planer au près.
La logique à la base de cette règle empirique, c'est que si la force inclinante représente 30% du déplacement, la composante propulsive devrait être suffisante pour permettre au bateau d'escalader sa vague d'étrave et se mettre à planer.
C'est évidemment une approximation, et c'est là que que l'expérience et les données accumulées par la famille Bethwaite font toute la différence. En utilisant des entrailles de mouettes broyées et mélangées à de la bave de pieuvre, en multipliant le poids de tout ça par la racine carrée de la pointure du barreur, et en soustrayant (par une nuit de pleine lune) la tension dans les haubans, ils aboutissent à un nombre qu'ils n'ont plus qu'à comparer à 2.6 pour savoir si le bateau "en est un" ou non...
Malheureusement, il faut le grimoire du magicien Frank Bethwaite, et nous ne l'avons pas.

Consolation: au niveau du principe, l'approche et le tableau que j'avais publiés à l'époque restent valables, ainsi que les conclusions qu'on peut éventuellement en tirer si les données utilisées sont correctes.

a part ca bon contact ?

a part ca bon contact ?

Pas mal. Je ne connaissais pas du tout Julian, et il m'a donné l'impression d'être assez busy, genre ni bonjour ni au-revoir, droit au but. Mais il a quand même pris le temps d'y répondre, à mes questions.

La logique à la base de cette règle empirique, c'est que si la force inclinante représente 30% du déplacement, la composante propulsive devrait être suffisante pour permettre au bateau d'escalader sa vague d'étrave et se mettre à planer.

Petit complément d'information: on considère qu'une force propulsive de l'ordre de 3 ou 4% du déplacement suffit à amener le bateau à sa vitesse de coque.
Mais pour qu'il se mette à planer, il faut que la composante propulsive atteigne au moins 10% du déplacement.
Et quand ça se produit à une allure qui ne torpille pas trop le cap (et donc le VMG), ça se traduit par une composante latérale de l'ordre de 30% du déplacement.

Sympa qu'il ai répondu : avec le temps, la famille Bethwaite doit avoir une sacrée base de donnés :o
Je crois l'avoir déjà dit mais il y a un beau chapitre consacré aux modèles scientifiques et leur utopie (aussi) apliqués à la voile dans le livre de Daniel Charles sur l'histoire de la voile. Tiens, au fait Daniel Charles est Belge non ? Après les Suisses qui raflent tout en voile, voilà que les Belges (Jean-Michel et Daniel Charles ) se positionnent comme spécialistes de l'histoire de la voile et de ses techniques !
Heureseusement que l'architecture ne se résume pas qu'à une histoire de chiffres et qu'il reste quand meme une part d'improvisation. Au fait Thierry tu ne m'avais pas répondu totalement : l'architecture : maîtrise de technique ou dimension artistique ?

Je suis retombé l'autre jour sur une réponse d'Einstein à la question de savoir si tout pouvait s'exprimer scientifiquement : en gros (je ne m'en souviens plus totalement) sa réponse est de dire : oui mais au bout d'un moment ça n'aurait pas plus que de signification que de vouloir ramener une musique de Bethoven à une série d'ondes qui se propagent...

Waouw! Merci! La comparaison avec Daniel Charles (j'ai failli écrire Jean Charles ) est flatteuse... (celle avec Jean aussi aurait été flatteuse )

Je crois qu'il ne faut pas mélanger les discours. Les ratios, les maths et la méca des fluides constituent le meilleur langage pour parler du bateau au plan technique. Ils sont par contre complètement inapropriés pour en parler au plan esthétique. On peut trouver beau ou laid un bateau bien conçu (et qui va vite), mais ça ne se mettra effectivement jamais en équations, pas plus que la jouissance que l'on éprouve
à naviguer dessus. Et heureusement.

Bonjour à tous,
Bravo pour cette "libre expression" sur ce sujet qui nous intéresse tous. La voile légère.
Je viens de découvrir ce site et ce forum et la notion de "Skiff" est toute nouvelle pour moi.
Vos analyses, remarques, avis... sont très intéressants et je prendrais le temps un de ces jours de les étudier tous.
Toutefois, j'ai une petite remarque à faire :
Une partie de vos analyses part d'un tableau très bien fait qui reprend des caractéristiques de modèles. Pour être le constructeur de toute la gamme Philéas, j'ai assité à beaucoup d'essais comparatifs dont certains ont donné lieu à des mesures précises des caractéristiques des bateaux concernés. En gros, tous les poids annoncés sont faux. Deux exemples de mémoire : poids donné 81 Kg Poids mesuré 141 Kg,
                poids donné 90 Kg, poids mesuré 138 Kg.
Ma mémoire n'est pas infaillible, mais les écarts étaient énormes.  
Je retrouve les vrais poids mesurés (en présence de la presse et d'une grande partie des fabricants ou importateurs) et je vous les communique dès que possible.  
Reconnaissez que l'écart est énorme et que toute l'analyse qui suit peut en être bouleversée.
Attention, mon chantier ne revendique aucune AOC (Appellation d'Origne Contrôlée) mais simplement nous proposons des bateaux qui satisfont une clientèle, avec le même respect pour un client qui nous demandait une coques d'Europe à 38 Kg (balance à 20 grammes près) pour gagner des compétitons internationales, ou celui qui souhaitait aller sur l'eau en famille (avec Madame, les 4 filles et le chien) pour faire le tour de fort boyard!
Bien cordialement.
Bruno
 

Bon les bateaux sont neanmoins peses lors de regattes officielles ... Actuellement les nouveaux 18' sont trop leger p.r a la jauge ...

C'est vrai qu'il y a toujours un écart énorme entre les poids annoncés et les poids mesurés. Certains chantiers anglais sont même des spécialistes. Remarque il y a également des fabricants de catamarans (plutôt proche de Phileas) qui sont spécialiste du décalage poids entre les brochures et la réalité. Il est vrai que dès lors l'ensemble de l'analyse peut en être bouleversée. Quoique, si tous les poids des bateaux présents dans le tableau augmentent Mais au delà du tableau, l'intéressant est la démarche faite par tous (dont Jean-Michel) pour essayer de définir un skiff.

Sinon (un peu par provocation) je constate toujours avec le même regret que, les rares chantiers français de dériveur et leur responsable, sans doute comme expression d'un complexe d'infériorité vis à vis de leurs homologues anglo-saxons, ont sans cesse ce discours du "satisfaire un large public, de la compétitition au loisir et blablabla..." Arrêtez ! Aucun chantier français n'a sorti de dériveur original intéressant depuis la fin des années 60 que ce soit pour de l'initiation ou de la compétition. Il y a un savoir-faire que les chantiers français n'ont plus en matière de dériveur. Ca reviendra peut être...