Le_marquis écrit:

Le_marquis écrit:

Le prix des tubes est affermi : 200€ pour une paire d’aile
Les anglais sont au courant de ma démarche et m'ont confirmé qu'il n'avait toujours pas de fournisseur pour les ailes.
L’offre n’est valable que jusqu’à demain soir (soit le 08/09/2011).
Passer cette date je ne pourrait plus rien pour vous et le prix des ailes sera celui des glaouiches soit 2000£ la paire. :_(
La balle est dans votre camp. thumbsup;

La promotion est terminée, je suis en route pour recupérer les tubes.
Les bateaux qui auront des ailes carbones seront : 776, 773, 760, 751, 737, 717, 616

thumbsup;

Well done partner!!!

Enfin disons que pour l'instant ces bateaux seront équipés de tubes en carbone.
Il reste quelques étapes pour avoir des ailes finies.

Le_marquis écrit:

Les bateaux qui auront des ailes carbones seront : 776, 773, 760, 751, 737, 717, 616

Est-ce que, par déduction, tu peux nous sortir aussi la liste des ringards qui, en France en tout cas, n'auront d'ailes en carbone ? C'est juste pour savoir, au cas où on les rencontre sur une ligne de départ, que l'on ne s'approche pas trop, rapport à l’oxydation entre le carbone et l'alu... ;rolleyes; :-X

le 684 qui estime que la meilleure solution sera peut-être de trouver un bateau complet en 2013...
et puis vu comment on navigue, y a fort à faire avant de passer au charbon.

avis aux gentlemen du B14, en recherchant des infos sur les voiles de B14, on tombe sur des appellations diverses et variées passablement barbares...
existe-t'il un référencement des coupes de voiles et focs en fonction des mâts et un descriptif (même léger) des différences ?

eric29 écrit:

avis aux gentlemen du B14, en recherchant des infos sur les voiles de B14, on tombe sur des appellations diverses et variées passablement barbares...
existe-t'il un référencement des coupes de voiles et focs en fonction des mâts et un descriptif (même léger) des différences ?

Sachant que la quasi totalité des B français sont équipés de North, nous sommes en mesure de te donner des renseignements sur ces voiles. Mais pour les autres marques (Hydes...), ça sera plus difficile.
Est-ce bien sur du North que tu veux des infos?

oui, ce sont les voiles qu'on trouve le plus en occas.
en cherchant un peu sur le forum anglais, il semble que :
pour les GV, pas de grosse différence entre LGM01 et LGM05 donc possible sur mât alu.
pour les focs, quid des LGJ02, 03, 03R ?

où trouve-t'on les coupes de voile ? sur les voiles elle-mêmes ?

Nul part, ce que l'on sait des voiles c'est ce qu'a voulu nous lâcher Richie.

En effet la LGM01 et la LGM05 sont quasi identique (pas trop de rond de chute et assez creuse)
La LGM06 est plus plate et quasiment en limite de jauge pour le rond de chute (Idéal pour les équipages légers)
La LGM07 n'a vu le jour que pour l'européen 2009 (d'après les anglais elle est ratée)
la LGM08 et en limite de jauge (voir hors jauge) et assez plate.

Par conte pour les focs aucune infos autre que le baratin glaouiche (il est mieux que le précédent)

Il y a toujours un effet marketing de la part du voilier.
Mais pour la GV, pas mieux que Wal.

Pour les focs, j'ai navigué avec le 2 et le 3, sans noter de grande différence...
Et le 3 R n'a comme seule modif l'agrandissement de la fenetre.
A mon niveau, je dirais que peu importe la coupe du foc, l'essentiel est de bien le régler.
J'espère qu'on t'a un peu aidé. ;rolleyes;

Là où il y a une grosse évolution, c'est sur les nouveaux spis de chez North.
North était resté sur des spi creux, le SS04, et vient de sortir un spi à l'australienne bcp plus plat. Il permet donc d'aller plus vite mais en descendant moins au vent.
Si on regarde les résultats au mondial, ça semble fonctionner...

Pour info, voici les modèles des quelques B que je connais :
Cadres : GV 6 et foc 3
LeCam : GV 8 et foc 3r (toujours à la pointe le président )
Nous : GV 5 et foc 3 (mais comme la GV est trop creuse pour nous, nous avons cintré le mat au maxi de la jauge, et ça nous va très bien).
Gendrons : GV 5(?) et foc 3
Pour les autres, je ne sais pas.

eric29 écrit:

pas de grosse différence entre LGM01 et LGM05 donc possible sur mât alu.
pour les focs, quid des LGJ02, 03, 03R ?

toute les GV vont sur les mats alu et carbone. éventuellement, adapter les barres de flèches si besoin.
pour les foc comme dit JB, le réglage prime sur la forme a notre niveau. si nous étions a 4 ou 5 bateaux a avoir régulièrement la même vitesse peu être pourrions nous tirez des conclusions sur les différentes formes mais pour le moment, apprenons déjà a bien régler ce que nous avons.

Pour info. aux copains de la classe, et aux autres d'ailleurs , (contrairement à ce que j'avais écris à Walter), je me suis débrouillé et viendrai finalement à Hourtin (au moins du Samedi à Lundi inclu)

J'aurai ainsi le plaisir de rencontrer les copains de l'Atlantique
Reste à trouver un équipier d'ici là (comme pour Martigues mon fils est trop juste).

Rémi

Référence à mon post sur les immatriculations, quels type de papier avez vous avec vos B14 ?
Des certificats de jauge ?
Des certificats conformité "CE" ?

Où avez vous récupéré ces papiers ?
Lors de l'achat, ou directement auprès du constructeur ?

Merci de votre aide
Rémi

Le seul papier en ma possession est un certificat de vente ???

idem

cadre écrit:

idem

gilles écrit:

Okesport chez décath,25 neurones, un coup de papier de verre sur la semelle ou racler la cale en béton quelques fois et c'est parti pour deux saisons.

cadre écrit:

idem

On l'saura ;rolleyes;

pas besoin de certif de jauge, les B14 sont maintenant tous issus du meme chantier et les regles de jauges relativement restrictives.

le planchou écrit:

cadre écrit:

idem

gilles écrit:

Okesport chez décath,25 neurones, un coup de papier de verre sur la semelle ou racler la cale en béton quelques fois et c'est parti pour deux saisons.

cadre écrit:

idem

On l'saura ;rolleyes;

idem

. écrit:

pas besoin de certif de jauge, les B14 sont maintenant tous issus du meme chantier et les règles de jauges relativement restrictives.

Ben ... côté jauge en Europe on a trois chantiers historique (Rondar, Ovington et Synthesize Group)

Mais je faisais surtout référence, au besoin de certificat "CE" pour pouvoir immatriculer nos bateaux, ou alors certificat de conformité etc etc ...

tu vas aux AFMAR tu leur dis que ton bateau est de 1997 ou 1998 car après il faut des papiers qui n'existent pas...

Après il te faut une carte d'identité du vendeur anglais ou équivalent et remplir qq papier et tu peux avoir ta carte de circulation en 1h du moins aux AFMAR de vannes.

moi ce fut un intermédiaire français mais je vais tenter à Brest.
CR au retour.

ps : à quel niveau vous mettez les clamcleats sur la jambe avant des échelles pour le halebas et le cunningham ? à mon avis la zone de plus forte contrainte est au près des pins au-dessus du tube donc je pensais les mettre à mi-distance.

eric29 écrit:

à quel niveau vous mettez les clamcleats sur la jambe avant des échelles pour le halebas et le cunningham ? à mon avis la zone de plus forte contrainte est au près des pins au-dessus du tube donc je pensais les mettre à mi-distance.

si ils sont trop haut tu aura du mal a régler le cuni, le mieux c'est en bas près du hauban, dans la zone de forte contrainte, comme tu dit. seulement si les trous sont dans un plan horizontal, le taquet sur la face avant du tube, il devrait résister puisque les contraintes sont surtout sur le dessus et dessous du tube.

vous les mettez sur les côté du tube alors, entre 45 degrés et 90 degrés ?

si tu le met dessus, en plus de fragiliser le tube, cela t’empêche de t'y assoir ou de d'y marcher.
moi ils sont complétement vers l'avant, a l'horizontale.

Le_marquis écrit:

Le seul papier en ma possession est un certificat de vente ???

Hum, hum... T'es sûr de toi?

~ jB ~ écrit:

Le_marquis écrit:

Le seul papier en ma possession est un certificat de vente ???

Hum, hum... T'es sûr de toi?

Des cachotteries dans le couple :-X

si quelqu'un à la bonté de me faire une petite photo, svp...

cadre écrit:

si tu le met dessus, en plus de fragiliser le tube, cela t’empêche de t'y assoir ou de d'y marcher.
moi ils sont complétement vers l'avant, a l'horizontale.