Vendée Globe 2012-2013

Yabsinthe wrote: Safran, emblème de la high tech Made in France, obligé de faire route sur Lorient pour un problème de quille...

Sur la Trinité... La Trinité. Ils sont peu à rester à la Trinité pour ne pas les signaler.

Ceci dit, il sera intéressant d'analyser les explications et la com sur cette fortune de mer. Parce qu'effectivement, Safran était de loin le bateau le plus en pointe technologiquement, bénéficiant d'un formidable investissement dans sa conception des différentes sociétés du groupe Safran et que tout cela est réduit à néant. J'espère pour eux que la rupture est liée à un choc et pas à autre chose...

Sinon, à chaque édition on le dit alors même qu'on s'y attend, mais c'est parti vite devant : même pour un Vendée Globe, il faut marquer les esprits dès le début...

Cédric F wrote: Sinon, à chaque édition on le dit alors même qu'on s'y attend, mais c'est parti vite devant : même pour un Vendée Globe, il faut marquer les esprits dès le début...

Ouais ! Et avec des écarts qui commencent à être significatifs pour certains "favoris" restés un peu en arrière...

Pour reprendre l'article que Cedric avait mis en lien ;evil;

Pareil pour le skipper, il n’est pas issu de la jeune génération très rationnelle, méthodique, organisée, il a un côté plus intuitif, mais ça donne un mélange assez intéressant entre un bateau de la haute technologie, parce que le groupe Safran s’est beaucoup impliqué dessus, et quelqu’un qui, contrairement à certains jeunes, n’a pas cette approche d’ingénieur. Ce compromis me plaît bien dans cet attelage."

Par ailleurs il y a des comm. dangereuses :
Quille Collée

Soit c'est un choc avec un objet (container, mammifère ?) et on ne peut rien dire, soit c'est une rupture ... et on peut se poser la question comme souvent des tests/rodages préalables du bateau avant de se lancer dans les mers du Sud (ou pour commencer Gascogne).

Dans tous les cas, je ne partage pas le concept "intéressant ;rolleyes; " machine de pointe conçu dans des bureaux par des ingénieurs, et utilisation par un gars qui n'a pas toujours été consulté (impliqué) lors de la conception (Ce que j'appelle le syndrome "Airbus").

L'ère romantique des marins ou pilotes-F1 intuitifs me parait bien révolue dans les sports mécaniques modernes de pointe ... de Tabarly à Schumacher/Loeb çà fait moins fantasmer mais au moins comme disent les Anglais "they deliver" (que l'on pourrait traduire par "ils ont des résultats").

La quille avait 24000 milles au compteur... Fatigue du métal?

Trés dommage pour Guillemot en tout cas, un type trés attachant (croisé à plusieurs reprises en Guépard... )...

Gabard est parti fort en tout cas.

A noter pour le plaisir le superbe départ de Louis Burton , parfait dans le placement et le timing, quand 5 gros bras font un départ prématuré (tiens et si on instituait le BFD dans le Vendée Globe!!! )

Thierry wrote: (tiens et si on instituait le BFD dans le Vendée Globe!!! )

thumbsup; thumbsup;

(et ce putain d'enfoiré de comité de merde qui aurait quant meme pu attendre que De Broc ait fini sa strat et Guillemot recollé sa quille... Franchement, je suis pas bénévole mais ya des claques qui se perdent. c'est l'esprit Jeantot qu'on assassine !!!!!

Bref, les comités, c'est plus ce que c'était ma pauv" Dame !

Fréd wrote:

Cédric F wrote: Sinon, à chaque édition on le dit alors même qu'on s'y attend, mais c'est parti vite devant : même pour un Vendée Globe, il faut marquer les esprits dès le début...

Ouais ! Et avec des écarts qui commencent à être significatifs pour certains "favoris" restés un peu en arrière...

oui et toujours les mêmes remarques d'une course à l'autre (ref Volvo Ocean Race et les propos tenus sur Cammas) c'est a la fin de la foire qu'on compte les bouses ... remember...

à croire qu'il y a beaucoup de marins virtuels ici et ailleurs .....

Derviche wrote:

Fréd wrote:

Cédric F wrote: Sinon, à chaque édition on le dit alors même qu'on s'y attend, mais c'est parti vite devant : même pour un Vendée Globe, il faut marquer les esprits dès le début...

Ouais ! Et avec des écarts qui commencent à être significatifs pour certains "favoris" restés un peu en arrière...

à croire qu'il y a beaucoup de marins virtuels ici et ailleurs .....

Nous implorons ton pardon :_( :_( ???

Derviche wrote: à croire qu'il y a beaucoup de marins virtuels ici et ailleurs .....

C'est vrai que, côté marin virtuel, tu en connais un rayon ! ;evil; :-*
Pour le reste, je m'étonne de voir certains comme Golding, Le Cam ou encore Bayou à plus de 70 mn derrière la tête de course. Je ne me permettrai pas d'en déduire le moindre pronostic, pas même deux jours après le départ. Mais s'il te plaît de le croire ou au moins que cela te permet de nous rappeler cette vérité de toute régate qui est que c'est bien à l'arrivée que le résultat se fait, alors tant mieux. thumbsup;
Mais ce serait tout de même dommage de ne pas faire de commentaire sur la course d'ici là, non ? ;rolleyes;

on est donc bien sur la même ligne ... peut-être ai-je enfoncé une porte ouverte, mais j’espère que dans l'esprit de Gabard and co leur position tient plus du marin qui exploite pleinement le potentiel de son bateau que du marin qui veuille 'marquer les esprits', pour moi cette expression est + à laisser aux journaux et tv/radio qui veulent faire de l’audience ...

Allez mes frères un p'tit coup de liqueur de l’abbaye (absinthe ou non !) et papotons les 3 mois à venir ...

Décidément pour Kito de Pavant les VG se suivent et se ressemblent.... :_( :_(

"Au large du Portugal, à environ 70 milles au nord de Cascais, le Groupe Bel de Kito de Pavant a été heurté par un chalutier lundi matin, vers 10h00 (heure française). Selon les premiers détails communiqués par le skipper français à son équipe, les dégâts sont importants : bout-dehors arraché, outrigger bâbord cassé, pont soulevé sur 2 mètres.

Kito de Pavant, qui a réussi à sécuriser le mât de son monocoque, va bien. Selon le skipper de Port-Camargue, le chalutier qui a heurté son bateau n'avait pas actionné son AIS, le système qui permet d'être repéré en permanence.

« Kito a une énorme expérience, il a sécurisé son mât, a indiqué Denis Horeau, le directeur de course, lors de la vacation quotidienne lundi midi. Il devrait rallier en toute sécurité le port de Cascais. »

Groupe Bel fait en effet actuellement route vers le port portugais sous grand voile 2 ris à une vitesse de 9 nœuds. Il évolue dans 20 nœuds de vent de Nord Ouest avec une houle de Nord Ouest de 2,5 mètres de haut et devrait arriver en fin d'après-midi ou début de soirée. Son équipe technique fait également route vers Cascais pour le soutenir."

Rémi P wrote: Dans tous les cas, je ne partage pas le concept "intéressant ;rolleyes; " machine de pointe conçu dans des bureaux par des ingénieurs, et utilisation par un gars qui n'a pas toujours été consulté (impliqué) lors de la conception (Ce que j'appelle le syndrome "Airbus").

Ca me pique un peu les yeux
Tu peux développer ton "syndrome airbus" ?

La video de Kito...

www.dailymotion.com/video/xv19iq_kito-de...e-son-accident_sport

froggy wrote:

Rémi P wrote: Dans tous les cas, je ne partage pas le concept "intéressant ;rolleyes; " machine de pointe conçu dans des bureaux par des ingénieurs, et utilisation par un gars qui n'a pas toujours été consulté (impliqué) lors de la conception (Ce que j'appelle le syndrome "Airbus").

Ca me pique un peu les yeux
Tu peux développer ton "syndrome airbus" ?

Je sais Laurent, on était déjà pas d'accord sur le sujet il y a quelques mois (discussion sur l'AF447 je crois ... on devait en discuter de vive voix à Agde, mais on a loupé l'occasion.

On va pas leur pourrir le post, mais je faisais allusion au différence de philosophie entre les protections de vol limitatives (Airbus) vs dissuasive (Boeing).
Je n'irai pas jusqu'à faire le parallèle et dire qu'il y a des bateaux de marins vs des bateaux d'ingénieurs mais quand on aborde les limites du connu certains calculs d'effort dynamique ou de vieillissement restent théoriques et doivent être validé par une expérience/expérimentation in situ par ceux qui utilisent le matos.

On a par exemple tous lu les limites de rupture des tresses Dynema ... et pourtant qui n'a pas cassé un palan d'étai ou de hâle bas (4mm) qui aurait du tenir théoriquement 1 tonne et casse à moins de 300kg ;rolleyes;

@Derviche : Pour ce qui est de l'expression ou attitude "marquer les esprits", je me suis souvent demandé si c'était sous la pression des sponsors pour faire parler de soi avant de disparaitre à l'horizon, on si (comme ceux qui vont chercher à faire le meilleur départ sur une régate BSP ;evil; ), il n'y a pas un peu d'irrationnel/Adrenaline.
Combien de gars ont pris des risques pour quelques minutes gagnées sur les départs de course ... durant 3 mois ;rolleyes;

Rémi P wrote: Je n'irai pas jusqu'à faire le parallèle et dire qu'il y a des bateaux de marins vs des bateaux d'ingénieurs mais quand on aborde les limites du connu certains calculs d'effort dynamique ou de vieillissement restent théoriques et doivent être validé par une expérience/expérimentation in situ par ceux qui utilisent le matos.

L'expérimùentation in situ, ce n'est pas ce que faisait Marc Guillemot ? La quille avait plus de 20000 milles.
Tu crois que tu aurais un mât carbone sur ton B14 si personne ne s'était lancé ?

Rémi P wrote: On a par exemple tous lu les limites de rupture des tresses Dynema ... et pourtant qui n'a pas cassé un palan d'étai ou de hâle bas (4mm) qui aurait du tenir théoriquement 1 tonne et casse à moins de 300kg ;rolleyes;

1) as-tu monté un dynamomètre ou des jauges de contraintes pour connaitre la charge exacte ?
2) 1 tonne, c'est la charge de rupture, pas la charge de travail. Marlow recommande des
charges de travail maximales de 20 à 35% de la charge de rupture.
3) je n'ai jamais cassé de tresse dyneema (mais j'ai lu la doc Marlow).

Comme je l'ai dit dans mon 1er post : sans comprendre ce qui s'est passé, difficile de tirer des conclusions. Avec le métal il devrait être facile de voir si on a rupture sous fatigue/corrosion ou choc.

Ce qui est terrible c'est que leur communication était précisément orienté sur la fiabilité et qu'ils sont victimes précisément de ce qu'il voulaient éviter ... heureusement que çà se termine bien proche d'ici.

Pour le mat en carbone du B14, tu ne crois pas si bien dire; puisqu'on se perd en conjecture suite à la rupture de 2 mats durant l'Euro ... évolution des GV à cornes ... inversion sur coup de bélier du spi avec une jauge qui n'autorise pas des bdf assez poussantes, mat pas assez calé en longitudinal etc etc...
Effectivement je n'ai pas utilisé de jauges de contrainte ... et d'ailleurs l'idée m'a souvent effleuré, car je me demande bien quelles sont les forces réellement en présence.

Ceci dit ... je ne pars pas pour l'Océan Indien, et le nombre de quilles qui se font la malle en course au large ces dernières décades est quand même hallucinant ... les résistances du carbone/titane devrait être aujourd'hui assez maitrisées, on peut donc quand même se demander si les contraintes sont correctement estimées.

Si les courses au large se résument à 10-12 bateaux au départ dont la moitié casse ou dessale ... çà va commencer à ressembler aux régates BSP du Sud
Pen-Duick VI va pouvoir reprendre du service ... et terminer dans le top 10

Rémi P wrote: Ce qui est terrible c'est que leur communication était précisément orienté sur la fiabilité et qu'ils sont victimes précisément de ce qu'il voulaient éviter ... heureusement que çà se termine bien proche d'ici.

En effet, De Pavant ne pouvait en faire autant avec sa vache qui rit !

Pour les charges de rupture du dyneema, n'oublions pas que les noeuds et autres matelotages pas maitrisés réduisent considérablement la resistance théorique de ces fibres. Les UV itou.
Sans parler du ragage (contre un réa par exemple) qui peut niquer en un rien de temps une drisse ou un hauban textile, meme neuf et de bon diamètre :_(

Rémi P wrote: Ceci dit ... je ne pars pas pour l'Océan Indien, et le nombre de quilles qui se font la malle en course au large ces dernières décades est quand même hallucinant ... les résistances du carbone/titane devrait être aujourd'hui assez maitrisées, on peut donc quand même se demander si les contraintes sont correctement estimées.

Dans le cas de Safran, on peut se demander ce qu'on veut, mais si ces contraintes étaient mal estimées, penses-tu que ce bateau aurait pu faire sans problème majeur un Vendée Globe et plusieurs transats, dont certaines dans la grosse baston. Je laisse de coté la perte de la première quille consécutive à un choc avec une baleine.

Les quilles cassent parce qu'on cherche la limite, c'est inhérent à la compétition. On pourrait faire des bateaux en alu ou en acier avec des quilles fixes avec des retours de galbord, mais je ne suis pas sûr qu'on trouverait beaucoup de skippers pour naviguer dessus.

Rémi P wrote: Si les courses au large se résument à 10-12 bateaux au départ dont la moitié casse ou dessale ...

L'important c'est la qualité de la bagarre, bien plus que le nombre de bateaux à l'arrivée.

Rémi P wrote: çà va commencer à ressembler aux régates BSP du Sud
Pen-Duick VI va pouvoir reprendre du service ... et terminer dans le top 10

Mauvais exemple, Pen Duick VI est un peu le Safran du début des années 70, il utilisait des solutions innovantes et a bénéficié du savoir-faire de la DCN. Ça ne l'a pas empêché de démâter au moins 3 fois.

Rémi P wrote: ... les résistances du carbone/titane devrait être aujourd'hui assez maitrisées, on peut donc quand même se demander si les contraintes sont correctement estimées.

je ne pense pas qu'ils aient des spectres de fatigue representatif: les modèles des vagues sont très simplistes et l'experiénce (vu le nombre de bateaux) doit etre très limitée.

D'ailleurs, savez-vous s'ils fonts des controles "NDT" (non destructive testing, comme ultrasons, HFEC,...) sur les quilles/mats avant ce genre de régate? cela serait relativement simple, je crois...

meme s'il s'agissait d'un choc, je trouve incroyable qu'ils perdent carrément la quille! C'est vraiment du "legér".

Quant à la collision avec le chalutier, je trouve un peu déplacé solder l'incident par un "chalutier a percuté le voilier", je suppose que le voilier devait avancer bien plus vite que ledit chalutier (et un bateau lancé avec un skipper qui dorme...)

Ça serait con que la quille de Safran ait tapé dans un sous marin de la DCN quand même....