Laser 4000

Et un equipage de 170 kilos sur un 4000 c'est envisageable ?

avec antho on naviguent a 90kgs plus 76kgs et ca le fait bien...

donc a priori le même devis de poids

et ce matin avec nos 170kgs et les ailes sorties a fond au près la voile ne portait pas on étaient juste sous foc au rappel max

Par contre sous spi on avaient jamais été aussi vite !!!

Ayant bien galèré récemment en L4K par forte brise , je me suis dit qu'il serait sans doute profitable d'étudier de près les recommandations de l'article "Strong Wind Laser 4000 Sailing" ... c'est vrai ça ne fait qu'un an et demi que j'ai le bateau :-X
Le problème c'est que mon niveau d'anglais voileux est limité :_( et l'entreprise s'est révélée plus difficile que prévue pour certains passages ???

Par exemple, voici le chapitre original sur l'empannage:
" 2.2 Gybing
The faster you are going the better. Remember that the apparent wind speed as you
gybe is the true wind speed minus the boat speed.
The Helm. Tell the crew you want to gybe, as they come in off the wire initiate the
turn with the sails once you have gone through the wind and are on the new gybe
stop the turn with the rudder. The aim is to come out of the gybe dead downwind. It is
a good idea for the helm to flick the main through the wind as this results in the boat
being more dead downwind coming out of the gybe.
The crew. Keep the kite filling as you come in to the boat. As you go through the
wind do not let go of the sheet * and back the kite as you come out on the new gybe.
This is done to prevent the kite twisting around itself during the gybe, its also faster
and reduces the effort required from the crew. It should not be necessary to go out
on the handle after a gybe. It is much more important to trim the kite first for speed, if
you are constantly capsizing coming out of gybes it is the helms fault. No crew can
ever be fast enough to compensate for a helm gybing badly

* It is also possible for the helm to take the kite sheet from the crew before * the
gybe, this can make the crews life easier and is especially useful when * the crew
has little previous trapezing or sailing experience."

Et voici ma traduction que je qualifierais de "libre"
"2.2 Empannage

Plus c'est rapide, mieux c'est. Souvenez-vous que la vitesse du vent apparent au moment de l'empannage est la vitesse réelle du vent moins la vitesse du bateau.

Le Barreur. Dites à l'équipier que vous allez empanner, amorcer le virage avec les voiles en bordant la grand voile, une fois passé le lit du vent et sur la nouvelle amure, arrêter le virage avec la barre. Le but est de sortir de l'empannage plein vent arrière. C'est une bonne idée pour le barreur de faire passer la grand voile afin que le bateau soit bien vent arrière à la sortie de l'empannage.

L'équipier. Laisser le spi respirer (se gonfler) lorsque vous rentrez dans le bateau. Comme vous passez le lit du vent ne pas laisser filer l'écoute * et ramenez le spi lorsque vous passez sur la nouvelle amure. C'est fait pour éviter que le spi ne se torde sur lui-même pendant l'empannage, c'est aussi plus rapide et réduit les effort pour l'équipier. Il ne devrait pas être nécessaire de sortir accroché à la poignée après l'empannage. C'est beaucoup plus important de régler d'abord le spi pour la vitesse, si vous dessalez constamment en sortie d'empannage c'est de la faute du barreur. Aucun équipier ne peut être assez rapide pour compenser un barreur empannant mal.

* Il est aussi possible pour le barreur de prendre l'écoute de spi de l'équipier avant l'empannage, cela rend la vie de l'équipier plus facile et c'est particulièrement utile lorsque l'équipier a peu d'expérience au trapèze ou en voile."

Pourriez-vous me donner votre avis et me dire si j'ai fait des contres sens?

Si certains sont intéressés, je pense continuer à traduire le document lorsque j'ai un peu de temps.

Ayant bien galèré récemment en L4K par forte brise , je me suis dit qu'il serait sans doute profitable d'étudier de près les recommandations de l'article "Strong Wind Laser 4000 Sailing" ... c'est vrai ça ne fait qu'un an et demi que j'ai le bateau :-X
Le problème c'est que mon niveau d'anglais voileux est limité :_( et l'entreprise s'est révélée plus difficile que prévue pour certains passages ???

Par exemple, voici le chapitre original sur l'empannage:
" 2.2 Gybing
The faster you are going the better. Remember that the apparent wind speed as you
gybe is the true wind speed minus the boat speed.
The Helm. Tell the crew you want to gybe, as they come in off the wire initiate the
turn with the sails once you have gone through the wind and are on the new gybe
stop the turn with the rudder. The aim is to come out of the gybe dead downwind. It is
a good idea for the helm to flick the main through the wind as this results in the boat
being more dead downwind coming out of the gybe.
The crew. Keep the kite filling as you come in to the boat. As you go through the
wind do not let go of the sheet * and back the kite as you come out on the new gybe.
This is done to prevent the kite twisting around itself during the gybe, its also faster
and reduces the effort required from the crew. It should not be necessary to go out
on the handle after a gybe. It is much more important to trim the kite first for speed, if
you are constantly capsizing coming out of gybes it is the helms fault. No crew can
ever be fast enough to compensate for a helm gybing badly

* It is also possible for the helm to take the kite sheet from the crew before * the
gybe, this can make the crews life easier and is especially useful when * the crew
has little previous trapezing or sailing experience."

Et voici ma traduction que je qualifierais de "libre"
"2.2 Empannage

Plus c'est rapide, mieux c'est. Souvenez-vous que la vitesse du vent apparent au moment de l'empannage est la vitesse réelle du vent moins la vitesse du bateau.

Le Barreur. Dites à l'équipier que vous allez empanner, amorcer le virage avec les voiles en bordant la grand voile, une fois passé le lit du vent et sur la nouvelle amure, arrêter le virage avec la barre. Le but est de sortir de l'empannage plein vent arrière. C'est une bonne idée pour le barreur de faire passer la grand voile afin que le bateau soit bien vent arrière à la sortie de l'empannage.

L'équipier. Laisser le spi respirer (se gonfler) lorsque vous rentrez dans le bateau. Comme vous passez le lit du vent ne pas laisser filer l'écoute * et ramenez le spi lorsque vous passez sur la nouvelle amure. C'est fait pour éviter que le spi ne se torde sur lui-même pendant l'empannage, c'est aussi plus rapide et réduit les effort pour l'équipier. Il ne devrait pas être nécessaire de sortir accroché à la poignée après l'empannage. C'est beaucoup plus important de régler d'abord le spi pour la vitesse, si vous dessalez constamment en sortie d'empannage c'est de la faute du barreur. Aucun équipier ne peut être assez rapide pour compenser un barreur empannant mal.

* Il est aussi possible pour le barreur de prendre l'écoute de spi de l'équipier avant l'empannage, cela rend la vie de l'équipier plus facile et c'est particulièrement utile lorsque l'équipier a peu d'expérience au trapèze ou en voile."

Pourriez-vous me donner votre avis et me dire si j'ai fait des contres sens?

Si certains sont intéressés, je pense continuer à traduire le document lorsque j'ai un peu de temps.

Non c'est presque tout bon, juste:

The Helm. Tell the crew you want to gybe, as they come in off the wire initiate the
turn with the sails once you have gone through the wind and are on the new gybe
stop the turn with the rudder.

Dites à votre équipier que vous voulez empanner. Lorsqu'il rentre du trap, commencez le virage avec les voiles. Une fois sur la nouvelle amure arrêtez le virage avec la barre.

Je me permet cette remarque, et de corriger ta traduction, d'une part parce qu'effectivement c'est pas idiot d'attendre que l'équipier rentre ... si tu abats et qu'il ne t'a pas entendu, çà va finir "in the drink" à la contre gite.

Deuxième remarque, Je doute que ton canote abatte si tu bordes la GV ... donc ta traduction "amorcer le virage avec les voiles en bordant la grand voile" est incorrecte. D'ailleurs la version anglaise est pas "top" non plus.

Je laisse au pro du 4000 donner plus de précision sur l’amorce de l’abatée sur ce bateau, à priori si elle ne l'est pas déjà, çà serait plutôt en choquant ta GV que tu vas amorcer ton empannage.

En fait, personnellement je réécrirais le passage (en prenant en compte les deux points ci-dessus) ainsi :

Dites à votre équipier que vous voulez empanner. Lorsqu'il rentre du trap, accompagnez sa rentrée en choquant la GV. Bien coordonné, vous évitez le coup de gite (qui arrêterait l'empannage), et ferez au contraire abattre le bateau (à la voile). Une fois sur la nouvelle amure arrêtez le virage avec la barre.

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Ceci dit un avis personnel, ce qui manque dans ce mode d'emploi à mon avis c'est le timing avec les vagues, pour garder de la vitesse et ainsi diminuer le vent relatif, l'idéal est d'empanner au planning sur une face de vague (en faisant cependant bien attention de ne pas planter dans la suivante que l'on rattrape). Éviter à tout pris l'empannage en remontant la vague.


On obtient donc ainsi, ce qui pourrait être une version encore plus complète :

Lorsque votre bateau est au planning à pleine vitesse, de préférence au surf sur la face d'un longue vague pas trop pentue, dites à votre équipier que vous voulez empanner. Lorsqu'il rentre du trap, accompagnez sa rentrée en choquant la GV. Bien coordonné, vous évitez le coup de gite (qui arrêterait l'empannage), et ferez au contraire abattre le bateau (à la voile). Une fois sur la nouvelle amure arrêtez le virage avec la barre.

Et surtout le plus important, bon entrainement. thumbsup;

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Merci de vos remarques, le fait d'abattre en bordant la GV doit dépendre de l'angle que le bateau a avec le vent. Si l'angle initial avec le vent est suffisant le fait de réduire l'efficacité de la GV (surface de la grand voile perpendiculaire au vent) doit permettre au spi de faire abattre le bateau.

Personnellement, je dirais que pour ne pas perdre trop de vitesse en freinant avec le safran - ce qui est primordial par grand vent - c'est de commencer à abattre avec une légère contre gîte. Par la suite, je ne ferme jamais ma GV dans l'abattée (c'est peut être un tord), mais je me concentre surtout sur l'orientation du tangon. Je le garde le plus longtemps possible et je lâche le taquet d'orientation en un coup en traversant le bateau. Je le reprend lorsque je suis de l'autre côté en prenant appui avec le pied sur le surplomb où il y a la tourelle d'écoute de la grand voile. C'est assez physique de le faire lorsque le spi est gonflé, parfois je n'y arrive même pas complètement, alors que je tire comme une brute. J'essaie toujours de le faire avant que l'équipier n'ait re-bordé le spi - mais parfois ça foire.
Je fixe toujours la priorité n°1 sur le spi. Je ne règle l'appui de la GV que lorsque la vitesse et le cap précis du bateau sont ré-établis.
Michael et Yannick, qu'en pensez vous? Comment négociez vous cette manœuvre délicate?

pour moi l'orientateur n'est utile qu'en dessous de 6/8nds de vent.

Au delà je le règle en position centrale à l'envoi et ne m'en occupe plus...

Sinon effectivement le plus important pur moi c'est l'assiette du bateau et de contrôler le moment ou la Gv passe si tu contrôles tu gagnes si le bateau choisit à ta place tu perds

Pareil pour moi. Le tangon je ne m'en occupe plus au dessus de 6/8 N
Pas vraiment de méthode pour l'empannage, de la vitesse et de la concentration pour garder le bateau toujours à plat. Dans l'idéal c'est de partir contre gité et finir aussi contre gité.
Je confirme aussi que l'empannage, raté c'est 9 fois sur 10 la faute au barreur, mais ça, Loïc ne le sait pas encore, sinon je me fait virer...

Et pour le passage de la GV, comment faites-vous?
Vous la laissez passer toute seule? Ou vous utilisez l'écoute? Ou vous prenez la bôme dans la main pour la faire passer?
En effet si elle est choquée en grand lors de l'empannage, elle passera très tard (bien après le passage en vent arrière) et violemment.

Dans ton texte :

It is a good idea for the helm to flick the main through the wind

Il est effectivement recommandé quand tu es tout juste sur la nouvelle amure, et que la pression est minimale, de la faire passer à la main.
Et non d'attendre quelle le fasse seule tardivement et viollemment et en général gràce à Murphy au mauvais moment. De plus tu risques d'attendre de te retrouver bien au dela du lit du vent, avec le risque qu'en passant elle t'entraine à la gite et au lof juste après le passage.

Pour la faire passer, çà dépend des bateaux, du système d'écoute, voir des équipages.
Sur les canotes à spi symmétrique, comme l'équipier est déjà vers l'avant pour le tangon, il peut se charger de prendre le palan de hâle-bas et faire passer la GV, tout en traversant. Sur le 4K, je suppose qu'il n'est pas aussi avancé, donc là aussi je laisse la parole à ceux qui connaissent bien CE bateau

En fait, je fait tout en même temps, le plus fluide et arrondi possible.
Abbattre, rentrer du trap et du rappel, faire passer GV et spi à pleine vitesse car moins de pression, changer de bord et reloffer progressivement.
C"est tout simple... Ceci étant, on a chaviré un paquet de fois, avant de les passer à peu prés correctement.

,

Je suis d'accord avec Alain et d'après mon expérience de L4K si la bôme ne passe pas toute seule c'est la bateau qui va à l'eau, pour ça le l4k ne pardonne rien

Merci Alain et Le Marquis,
Ça me rassure sur ma technique: je laisse toujours la bome passer seule (sauf dans les rares cas ou le spi n'est pas sortit)
Par contre, Yannick, si un équipier tombe par hasard sur ton post qui précise (totalement inutilement) qu'un empannage raté est presque toujours de la faute du barreur je te coupe la tête! Tout le monde le sait, mais personne ne le dit. Je croyais qu'il y avait un minimum de solidarité entre barreur!
D'autre part, je ne comprends pas comment vous parvenez à bloquer le tangon au milieu. Chez moi, quand j'essaie, il bouge toujours un peu et descend sous le vent. Après c'est galère pour le remonter. J'ai pourtant changé récemment mes bouts d'orientation par du dynema dégainé pour diminuer les frictions...

Désolé Chauveman d'avoir détruit ta réputation...
Effectivement comme le dit Alain, la bôme passe sans pression comme si le bateau était dans une bulle... et si on est obligé de forcer, c'est mal parti ( ou mal barré ) et ça va mal se terminer...
Pour le tangon, c'est assez bizarre ton problème. Bloqué dans l'axe des 2 côtés en principe il ne bouge plus.
Tu as peut être un problème de taquet.

Mes deux taquets bloquent correctement les bouts, pourtant la pointe du tangon va sous le vent d'une trentaine de centimètre sur chaque bord lorsque tout est bien tendu et bloqué. ???

Alors c'est comme ton gouvernement, ça ne tient pas la route
francais; baguette; sucette_