36th America's Cup

C'était comme ça il y a 7 ans : www.dailymotion.com/video/x16jzia

America is back home... Vraiment pas à la hauteur et à mon sens de manière flagrante sur le plan sportif.

azerty wrote: comme le rappelle Hutchinson (au bord des larmes) dans l'ITW d'après-course
il aurait été plus facile d'abandonner après leur naufrage

vu le niveau de fiabilité exigé dans ce nouveau format d'AC,
aucun défi ne pouvait revenir dans la course après avoir manqué de couler.

les sportifs à bord n'y pouvaient rien et ont accumulé défaut de vitesse puis défaillances techniques les empêchant de virer
et accumulant alors des pénalités

la Cup était pleine pour eux.
mais ils ont malgré tout terminé leur 4 manches

Merci, je n'avais pas tous les éléments, regardant le replay sans le son alors que je suis en réunion...

Après je maintiens que Dean Barker, Hutchinson c'est sportivement un peu moins bon que ce qu'il y a dans les les autres équipes.

Sweep...

Incroyable dean barker à la barre. On dirait qu’il est sur un tracteur des années 50 sans direction assistée. Surtout lors des 3 plantés lors des debuts de descente! Alors que spithill tient sa barre d’une main. Idem pour bruni !

Rssaintjean wrote: Petite polémique en cours sur le dernier virement prada/ineos...

Alors? Péna ou pas?

Pas d'après Nathan Outteridge et Ken Read :

En fait c’est exactement de dont on avait parlé dans le fil « mea culpa »: est-il autorisé de changer de trajectoire pour engendrer volontairement une route de collision quand on est prioritaire, et imposer une manœuvre?
On entend Spithill dire « let’s piece them » et Bruni de demander à descendre encore plus pour être sûr d’être sur cette route de collision qui n’aurait pas eu lieu sinon.
Donc non y’a pas le droit.

Par contre pour American Magic, l’interview de Dean Barker par Sue Robinson témoigne quand même d’un gars qui a perdu la gnaque.

Il explique qu’il voulait participer après le quasi-naufrage, histoire de gagner une ou deux courses. Une ou deux courses?
Il est quand même assez fautif sur les causes du naufrage à tenter un truc hyper dur sans grandes chances...
C’est quand même devenu un peu un chat noir pour les équipes...

Ian 23 wrote: En fait c’est exactement de dont on avait parlé dans le fil « mea culpa »: est-il autorisé de changer de trajectoire pour engendrer volontairement une route de collision quand on est prioritaire, et imposer une manœuvre?
On entend Spithill dire « let’s piece them » et Bruni de demander à descendre encore plus pour être sûr d’être sur cette route de collision qui n’aurait pas eu lieu sinon.
Donc non y’a pas le droit.

Il n'y a pas grand chose de correct dans tes affirmations il me semble. Ne le prends pas mal Ian, mais selon moi, il faut revenir aux fondamentaux: définitions, règles, temporalité, défenses des parties, repères mesurables, jugement arbitral.

Première erreur: dire que c'est exactement la même situation. On était sur une règle 12=> règle 11, limitée par règle 15 ou 17 avec la notion de route normale. Ici on est sur une règle 10 limitée par règle 16. Les situations sont différentes. Ce qui est commun c'est le principe de règles de priorités et de règles de limitations de priorités qui s'oppose. Pour le reste tout est différent.

Seconde erreur: parler d'être autorisé ou d'imposer. Les termes et les moments dans la discussion sont mal choisis: on impose rien, on est autorisé à tout tant qu'on respecte les règles. Il faut donc parler en règles, sinon on entretien un flou.

Troisième erreur: utiliser les mauvais termes, alors que certains termes ont des significations précises, qu'on appelle définitions, qui font elles même partie des règles.

Quatrième erreur: ne pas souligner le dilemme d'interprétation. Hors, comme il faut plaquer une situation sur des définitions et des règles, il y aura toujours deux logiques de règles qui s'opposeront. Il faut donc absolument souligner cette opposition y compris lorsque l'on prend parti, afin de donner à comprendre la subtilité du jugement.

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Ma perception en regardant l'extrait de Outteridge et Read:

1)Nathan pose la situation en définissant le cadre: c'est un tribord/babord classique (règle 10). Il dit quel bateau est prioritaire (right of way en anglais). La notion de priorité n'est pas une définition mais est clarifiée dans le préambule du chapitre 2, Section A: Priorités. Cette expression de la priorité fait intervenir l'expression se maintenir à l'écart, expression fondamentale dans ce cas. Ils n'ont pas le temps de revenir sur ce terme dans la vidéo, et pourtant ca donne pas mal de billes:

Priorité: un bateau est prioritaire sur un autre bateau quand l'autre bateau est tenu de s'en maintenir à l'écart. Cependant, certaines règles des sections B,C,D limitent les actions d'un bateau prioritaire.
Se maintenir à l'écart: Un bateau se maintient à l'écart d'un bateau prioritaire (a) si le bateau prioritaire peut naviguer sur sa route sans avoir à agir pour l'éviter et (b) quand les bateaux sont engagés, si le bateau prioritaire peut également modifier sa route dans les deux directions sans immédiatement entrer en contact.
Dans ce cas ci il n'y a pas d'engagement car ils ne sont pas sur le même bord. (voir définition engagement)

Spithill est donc prioritaire selon la règle 10, et Ainslie doit se maintenir à l'écart. Le cadre est posé en terme de règles invoquées par le protestant. Spithil aka Outeridge.

2)Ensuite, Outerridge souligne que c'est un cas chaud qui aurait pu terminer (techniquement comme d'un point de vue arbitrage) dans un sens comme dans l'autre. Il initie ici la volonté de faire comprendre les deux logiques de règles que l'arbitrage va devoir juger. Reste donc le reste de la vidéo pour faire éclore une seconde lecture de la règle et pour simuler un arbitrage devant jury en jouant le jeu successif de l'invocation des règles et de la nécessaire mise en repères spatiotemporelle des temps d'activation et d'arrêt d'application des règles.
Ils endossent donc pour se faire chacun le maillort d'une partie. Je ne résiste pas à la définition:
partie: (a) lors de l'instruction d'une réclamation: un réclamant ou un réclamé. (b) (c) (d) (e)

3) Ils décrivent le déroulé temporel en séquençant, pour identifier à quel moment la défense va invoquer d'autres règles que la règle 10. Le premier temps est limpide et il y a accord: en sortie d'empannage, règle 10 mais Ainslie/Read passe devant Spithill/Outerridge et se maintient donc à l'écart.

4) Lorsqu'ils avancent d'un temps, à partir de 20 secondes, Spithill/Outerridge exprime sa règle 10 et demande pourquoi Ainslie/Read n'a pas empanné pour se maintenir à l'écart. Ainslie/Read répond rapidement qu'il était sur l'idée de passer devant, et que quand cette éventualité de devoir se maintenir à l'écart lui parvient, la seule manière de se maintenir à l'écart est de continuer sa route. En soit, cet argument n'en est pas un, ca ne suffit pas.

5)C'est la qu'il sort son véritable argumentaire: Il n'y a pas 2 temps, mais 3 temps: Quand Spithill/Outerridge a commencé à envisager d'invoquer la règle 10, Ainslie/Read affirme qu'il a modifié sa route pour entretenir l'application de la règle 10, hors la règle 16 est une règle de limitation de la priorité dans le cas de la modification de route.

Règle 16 Modifier sa route: 16.1: Quand un bateau prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l'autre bateau la place de se maintenir à l'écart
La Place L'espace dont un bateau a besoin dans les conditions existantes pendant qu'il manoeuvre en bon marin, y compris l'espace pour se conformer à ses obligations selon les règles du chapitre 2.

Si Spithill/Outerridge a modifié sa route, il est toujours prioritaire, mais doit désormais donner à l'autre la place pour se maintenir à l'écart, en l'occurence continuer tout droit.

6) Spithill/Outerridge ne peut nier que sa trajectoire à évolué: tout le monde voit, public et arbitre, le fléchissement de la trajectoire. C'est mesurable, et donc cette information est quantifiable. Mais est ce que il a "modifié sa route"? Il n'y a pas de définition pour modifier sa route. On rentre donc dans l'appréciation subjective, après tout ce baratin , c'est toujours à un moment l'humain qui va prendre la décision. Ce que l'arbitrage a décidé, et que Read impose à Outerridge dans la vidéo, c'est que 14° d'abattée, ce n'est pas un ajustement à une variation de vent ou une régulation quelconque, c'est une modification de route.

On doit donc dans le corpus de règles en action, au moment du lof de Luna Rossa et du protest qui s'en suit, prendre en compte la Règle 10 limitée par la règle 16. Spithill est prioritaire mais la limitation à sa priorité du fait de sa modification de route lui impose de se maintenir à l'écart du bateau prioritaire qui doit lui-même se maintenir à l'écart en continuant tout droit comme c'était ce qu'il pouvait faire de mieux avant que Spithill abatte.

Spithill s'est maintenu à l'écart en reloffant pour éviter le contact et respecter la règle 14, personne n'a donc enfreint de règle. Tout le monde avait le droit de faire ce qu'il a fait. Le jeu continue.

Le dilemme résidait dans est ce que il a modifié sa route ou est ce qu'il l'a poursuivie et l'arbitrage a tranché. Question, si il y avait eu une gauche, ou une pression, Spithill babord aurait abattu pour suivre le vent, est ce qu'il aurait alors modifié sa route au yeux du jury? Je ne sais pas, je pense que oui, car contrairement aux cas incluant la règle 17 et la notion de route normale qui inclut une notion de VMG, dans la notion de modifier sa route, il y a juste la notion de trajectoire géométrique: le vent n'est pas présent.

Pour finir, je voudrais répéter les bonnes pratiques:

*Définitions
*Règles possibles en oeuvre
*Temporalité séquencée, moments clés
*Dilemme des règles en oeuvre par les 2 parties
*Quantification et repères mesurables ou subjectifs
*Jugement arbitral

Le temps de tout lire et d'assimiler bon nombre de bateaux que ce soit à 5 noeuds ou à 40 noeuds vont aller au contact :lol: :lol: :lol: c'est pas demain qu'entre les systèmes de bonif, les complexités des règles etc etc qu'on va rendre le spectacle de la voile intelligible au plus grand nombre. .. j'en viendrai même presque à féliciter la FFV d'avoir introduit les nouvelles règles sur les championnats jeunes avec remise à zéro des compteurs le dernier jour .... bon p'tete pas quand même ! !!

Je ne parlais peut être pas du même passage du fil Mea Culpa et je ne suis pas assez régatier pour aller à ce niveau de détail.
C’est juste qu’à la fin de leur explication « grand public », Read fait dire à Outeridge que Spithill a changé sa route (altering course) de 14 degrés afin de pouvoir créer une situation de protest. Il n’a donc pas appliqué la règle 16, au contraire.
C’est pas moi qui le dit

Mon papa qui était juriste nous faisait toujours faire différencier les lois et l’esprit des lois. L’esprit de la règle ici semble être d’éviter les collisions entre bateaux de courses. Donc tout comportement qui les rend plus probables, comme changer volontairement de route (« let’s piece them ») sera forcément réprimandé ou n’aura pas gain de cause.

Désolé d'avoir été trop long et de ne pas avoir réussi à faire passer un message et proposer une méthode.

Justement à mon sens, ce n'est pas tant grand public puisque la fin est en pointillé.

Spithill respecte la 16. C'est plutôt que comme la 16 entre en jeu, il ne peut plus invoquer la 10. Et comme il évite le contact in fine, règle 14, il n'a pas eu de pénalité à ce que je sache. Donc aucune règle n'est enfreinte.

Il y a justement une différence entre être réprimendé pour une faute ou ne pas avoir gain de cause. De nouveau, il est prioritaire, avec une limitation, la 16 et in fine une seconde limitation, la 14. Il ne peut donc pas utiliser la 10 pour pénaliser l'adversaire.

Il peut jouer, il n'a pas pu gagner, mais ne pas gagner ne signifie pas être puni, ni perdre.

LarDon wrote: Désolé d'avoir été trop long...

Cédric t'a piqué ton login ?

les belges s'appellent Mr Legrand maintenant....

un peu absconse? voir les infos sur l'ile d'Yeu :silly:

mais rien à voir avec notre petit lardon national. bises

LarDon wrote: Désolé d'avoir été trop long et de ne pas avoir réussi à faire passer un message et proposer une méthode.

Ne sois pas désolé, d'autant qu'il ne me semble pas avoir lu de critique ni sur la longueur ni sur le contenu de ton post. Et, pour ma part, je l'ai trouvé à la fois très instructif et très didactique... même si j'ai dû le lire trois fois et que j'ai perdu une matinée de boulot pour tenter de comprendre ! (Mais non, j'déconne.)
Pour la remarque de Derviche, ça me fait penser qu'effectivement, la Cup n'est pas faite pour être courue par des amateurs, mais bien par des professionnels qui maîtrisent les règles sur le bout des doigts et savent très bien ce qu'ils font et ce qui se passe sur l'eau, en temps réel. Bon, même si à 45 nœuds, il ne vaut mieux pas que les neurones se touchent à l'approche des croisements ! Et le fait d'avoir des explications comme celles de la vidéo avec Outteridge et Read, qui font partie des professionnels en question, permet aux amateurs de suivre les régates et de comprendre, au moins a posteriori, ce qui se passe sur l'eau, puis éventuellement sur tapis vert. Et enfin les débats que nous avons ici nous permettent sans doute d'être un peu plus alertes lorsque nous serons de nouveau sur l'eau, entre 3 bouées.
Bref, que du bonus tout ça !

pour moi cet incident n'en serait pas un si les bateaux étaient Archimèdiens. avec les règles de match racing spithill avait le droit de faire ce qu'il a fait et même s'il n'avait pas loffer, il n'aurait pas touché BAR. là où cela ne va pas c'est que ces bateaux-vols peuvent plonger a tous moment (ils n'ont cesser de le démontrer depuis le début ). et donc le croisement de BAR devant Spithill est hyper dangereux et il aurait dû être sanctionné pour cela. s'il avait plonger dans l'axe de Spithill le Crash aurait été inévitable et n'aurait pas fait que des gros dégâts matériels.

Je comprend ce que tu veux dire Alain mais il ne faut pas exagérer, ils n'enfournent pas à tout bout de champs. Une fois sortis de leurs manoeuvres, et si le vent est suffisamment stable, ils n'enfournent pas. La le bord était clairement établi et Ainslie maitrisait sa conduite en ligne droite.

Par contre, la question c'est à quel moment il décide de ne pas empanner, et si il avait décidé d'empanner à ce moment la, quelle est la probabilité qu'il foirre sa manoeuvre total et que l'autre lui arrive de derrière pleine balle sans échappatoire.

La finale de la Prada Cup entre Ineos (aka Team gaz de schiste, oops) et Luna Rossa aura lieu du 13 au 22 février au meilleur de 13 course, le premier à 7 victoire, quoi.

Finalement, à part quelques exceptions, je ne regarde que le départ et l'arrivée. Il ne se passe pas grand chose....même si ces bateaux sont fabuleux!

Pour ce premier jour ,la première régate était chi...., la deuxième un peu moins.

let see.

Les régates commencent à devenir vraiment intéressantes. En particulier les deux dernières. On commence à voir du marquage à 35 noeuds ...