Vitesse au près , comparé à des dériveurs tradis 420, 470

le 500 est un skiff d'initiation comme le 420 est un dériveur d'initiation. on peu regater sur tous les types de bateaux il suffit de regarder ce ce qui se passe en Angleterre. mais la question était la comparaison de la vitesse au près du 500/ 420 et 470. le 500 (et le 420) ne peuvent pas lutter face au 470 a cause de leur manque de réglages du point de tire de foc, et de leur différence de longueur.

La question est de savoir comment faire pour aller plus vite face à ces bateaux, et non de simplement comparer la vitesse des bateaux.

Ce que la suite de la discussion apporte.

cadre wrote: le 500 est un skiff d'initiation comme le 420 est un dériveur d'initiation. on peu regater sur tous les types de bateaux il suffit de regarder ce ce qui se passe en Angleterre. mais la question était la comparaison de la vitesse au près du 500/ 420 et 470. le 500 (et le 420) ne peuvent pas lutter face au 470 a cause de leur manque de réglages du point de tire de foc, et de leur différence de longueur.

Certes, j'entends . Merci pour tes commentaires éclairés, cela donne un bon appui à ce sujet.
Nous compensons l'absence de barbeur ou de réglage de point de tir d'écoute du foc en jouant sur le positionnement du foc sur son etai. Cela modifie l'angle de tir du point d"écoute et nous aide à ouvrir/fermer la chute ou retirer /augmenter le creux de la bordure. Néanmoins cela reste un réglage à terre que nous ne pouvons pas facilement toucher sur l'eau mais certains le font entre deux manches tout de même selon les conditions.

je ne pense pas dériver du sujet si je dis que les les frères Cadre sur un 500 en régate IND 5A, risquent d’être devant un équipage au niveau moyen en 470.
Donc il y a bien des choses à noter pour tirer le maximum de nos bateaux et surtout savoir s'adapter avec les moyens du bord.

Celà dit, je vous souhaite à tous une bonne semaine en ce " lundi" de priorité autre que le près en RS 500 ! Merci pour toutes ces réponses, même si j'espère en avoir encore....

LarDon wrote: Vraiment pas d'accord avec cette approche qui veut classer les bateaux dans des cases programmes.

Ce ne sont pas les bateaux qui définissent le programme, mais les individus qui identifient un programme et qui choisissent le bateau qui leur semble correspondre le mieux à celui-ci.


Dire qu'un bateau est un bateau d'initiation et un autre de régate... pff je pensais qu'on avait dépassé ca sur Breizhskiff! Mais enfin, on peut régater avec tous les bateaux, et il y a des 470 sur tous les parkings de club qui sont utilisés tout à fait légitimement comme bateaux pour autre chose que de la performance, et pas tous avec la sophistication dont on parle. Donc je pense qu'il est juste erroné de mettre les bateaux dans des cases.

Et moi j'affirme que c'est une grave erreur de la part des skiffeurs passionnés de limiter l'intérêt en terme de recherche de performance et de régate de bateaux comme le 500, l'iso, le 4000, etc. C'est une erreur grave parce que c'est faux, mais aussi parce que ceux qui naviguent et régatent sur d'autres bateaux dénigrent comme l'a très bien dit Alex l'intérêt sportif des bateaux qui ont permis à un grand nombre d'entre nous de venir à la régate en skiff.

Moi je regrette qu'il n'y ai pas plus de 500, d'iso, de 4000 sur le régates skiffs ou ind en France, clairement, et ce n'est pas parce que je bosse pour rs france que je dis ca, je dis ca parce que à force de forcer le trait sur les supposées limites de ces bateaux, on se coupe les jambes de l'accès à notre pratique.

J'aurais pu reprendre tout le post de Gilles, il est fondamental !
Comme j'aurai pu reprendre tout son post sur les intérêts et les apports de la régate intersérie pour progresser en termes tactique et technique.

Pour ce qui est du fond du sujet développé par Alex, beaucoup de choses ont déjà été dites et très bien dites. J'apporterai juste quelques éléments qui me semblent importants, presque plus importants que les réglages et la vitesse en ligne droite.
La question d'Alex est certes celles de la vitesse pure au près en ligne droite mais aussi celle de savoir comment arriver le plus vite possible à la bouée au vent face à des adversaires qui skiff ou non skiff peuvent avoir des comportements différents de notre bateau au près.

Autant je suis plutôt dubitatif sur mes performance au près en flotte skiff autant je le suis beaucoup moins face à des dériveurs plus traditionnels (style 505, Fireball etc). Pourquoi ? En fait, j'ai l'impression que sur une flotte intersérie traditionnelle, j'accepte totalement l'idée que je ne vais pas avoir le même comportement au près, notamment en termes de cap. Et je l'accepte totalement ce qui est beaucoup moins vrai sur une flotte intersérie skiff. Du coup je navigue "libéré", je ne concentre pas sur mes adversaires, m'en fous de ne pas faire le même cap. Ce qui est beaucoup moins vrai sur une flotte intersérie skiff et du coup je m'enferme dans une attitude qui est beaucoup moins propice à la performance au près. Bref j'ai le sentiment qu'il faudrait que je navigue au près en flotte skiff comme j'ai pu naviguer au près sur les Open de France où j'ai bien marché.
Il y a une dimension psychologique qui est finalement assez forte sur le premier bord de près d'une régate où il y a plus de contacts.

Comment j'essaye de contrôler cela de me mettre dans le bon état psycho? En fait sur les départs, je fais des choix de compromis : je cherche à partir du bon côté de la ligne mais à me laisser de la marge sous le vent notamment s'il y a dans les parages des bateaux dont je sais qu'ils vont aussi vite en faisant plus de cap. L'idée est bien de sortir le plus vite possible de la masse ou du moins d'être dans une situation où je vais être concentré sur mon bateau, faire abstraction le plus vite possible des autres, m'enlever le plus rapidement possible une contrainte de la tête.

La deuxième chose relève plus de la tactique mais cela a déjà été dit de nombreuses fois. A notre niveau finalement très faible, la performance repose sur un bon départ, de naviguer dans de l'air le plus frais possible et de faire des bonnes manoeuvres. Plus ça va, plus j'ai remarqué que l'accent mis sur le fait de naviguer dans de l'air frais était importante à notre piètre niveau. Cela veut donc dire que j'hésite moins qu'avant à placer des virements... Cela veut donc dire par contre que j'essaye de travailler et de progresser sur le virement pour qu'il soit le moins couteux en termes de temps. En RS700 un virement c'est pourtant dur et physique. Sur des bateaux comme le RS500, je pense donc que travailler les virements est un axe de travail pour être plus performant au près...

J'allais donc dire qu'en régate en intersérie, il faut d'abord penser à soi et moins se laisser envahir par les autres (dans ta tête).

Perso j'ai eu l'impression de passer un cap, si je puis dire, l'an dernier en 800 en comprenant l'art de la "micro relance" qui au final sur le cap moyen fait gagner quelques degrés. Je m'étais auparavant tellement fixé sur la régulation à la GV pour rester à plat que j'en oubliais de gagner quelques degrés de plus (sans piper pour autant) dans les ados ou les surventes. Et au final sur une remontée, ça fait des mètres. Et ça fait moins mal au bras! Donc sur un skiff, capitaliser sur la puissance en hésitant pas à abattre mais capitaliser aussi sur cette puissance en n'hésitant pas à loffer. Ce qui rejoint l'idée que fondamentalement le skiff est un bateau de handling et le tradi un bateau de tuning, même si bien sûr il faut des deux.

Mais après je pense que les stratégies diffèrent énormément selon que tu sois en situation de surpuissance ou pas.

Sur ce point, au près donc, validez-vous cette théorie fumeuse? Les bateaux RS se régulent davantage à la barre qu'à l'écoute, les Ovington davantage à la l'écoute qu'à la barre. D'où d'ailleurs la présence des taquets sur les uns et pas sur les autres. C'est une question hein!

Cédric F wrote: Autant je suis plutôt dubitatif sur mes performance au près en flotte skiff autant je le suis beaucoup moins face à des dériveurs plus traditionnels (style 505, Fireball etc). Pourquoi ? En fait, j'ai l'impression que sur une flotte intersérie traditionnelle, j'accepte totalement l'idée que je ne vais pas avoir le même comportement au près, notamment en termes de cap. Et je l'accepte totalement ce qui est beaucoup moins vrai sur une flotte intersérie skiff.

C'est à mon avis seulement une question de performance relative de bateaux. En 700 sur un Open de France, tu es sur le bateau le plus rapide de la flotte ou presque, et tu vas te dégager rapidement. Sur une régate de skiffs, il y a beaucoup d'autres bateaux qui vont aussi vite ou plus vite, donc tu ne peux pas faire ce que tu veux.

flebas wrote:

Cédric F wrote: Autant je suis plutôt dubitatif sur mes performance au près en flotte skiff autant je le suis beaucoup moins face à des dériveurs plus traditionnels (style 505, Fireball etc). Pourquoi ? En fait, j'ai l'impression que sur une flotte intersérie traditionnelle, j'accepte totalement l'idée que je ne vais pas avoir le même comportement au près, notamment en termes de cap. Et je l'accepte totalement ce qui est beaucoup moins vrai sur une flotte intersérie skiff.

C'est à mon avis seulement une question de performance relative de bateaux. En 700 sur un Open de France, tu es sur le bateau le plus rapide de la flotte ou presque, et tu vas te dégager rapidement. Sur une régate de skiffs, il y a beaucoup d'autres bateaux qui vont aussi vite ou plus vite, donc tu ne peux pas faire ce que tu veux.

Oui et non car quand je faisais à l'Open de France, c'était surtout celui où j'ai couru avec les 505 et les Fireball et je ne parlais que du premier près où là tu joues vraiment avec eux avant de t'envoler au portant. Et vraiment dans ma tête sur ce type de course, je suis très libéré par rapport au près et à la différence de cap notamment.

Je résume :

@ thierry III
- Ne pas hésiter à naviguer seul, et j'ajoute tout de même du coté de la flotte ! Pas trop de risque de désavantage en cas de bascule du vent. OK
- Différencier les conditions avec ou sans planning.

@ Deous
- Ne pas trop viser la marque et privilégier la vitesse dans l'esprit.

@ Cedric :

Je comprends parfaitement ce que tu ressens et exprime. Après tout nous sommes en mode chrono en IND, ce serait se tromper que de basculer en mode flotte.
- Bien synthétiser ses besoins pour trouver du vent frais avant tout, en plus de la stratégie avant et jusqu'au départ inclus.
- Travailler un Max sur les virements pour fluidifier vraiment un max la manœuvre et sa relance. (J'aime)
Il est clair qu'à notre petit niveau amateur, si déjà l’analyse du plan d'eau, du type de vent,de la ligne de départ, de la flotte est OK, alors celui qui améliore ses manœuvres hésitera moins à investir dans le suivi du vent ou même un repositionnement.
- Savoir naviguer pour soi.

@ Lardon : Développer la prise d'information plus que nous le faisons. Etre très observateurs et objectifs, sur nous mêmes et les autres. Tout à un sens OK
- Savoir passer en 1 seconde d'un mode vitesse en mode suivi du vent et inversement pour se dégager. (J'aime)

@ Alain : Je saisis bien ce que tu veux dire, OK Méa-Culpa, mais je dois me débrouiller pour faire avancer mon 500 !

D’après toutes les réponses lues, c'est le fait de se donner les moyens de naviguer avec une trajectoire plus abattue au près qu'il nous faut en skiff pour arriver devant à la marque 1. Facile à comprendre, mais un gros travail d'entrainement pour l'appliquer correctement chez nous.

Ce qui est certain , c'est qu'avec un sujet pareil, nous allons nous faire chambrer au Der ! (Pas grave, c'est le prix des infos et des réponses !) merci à tous.

Ian 23 wrote: Perso j'ai eu l'impression de passer un cap, si je puis dire, l'an dernier en 800 en comprenant l'art de la "micro relance" qui au final sur le cap moyen fait gagner quelques degrés. Je m'étais auparavant tellement fixé sur la régulation à la GV pour rester à plat que j'en oubliais de gagner quelques degrés de plus (sans piper pour autant) dans les ados ou les surventes. Et au final sur une remontée, ça fait des mètres. Et ça fait moins mal au bras! Donc sur un skiff, capitaliser sur la puissance en hésitant pas à abattre mais capitaliser aussi sur cette puissance en n'hésitant pas à loffer. Ce qui rejoint l'idée que fondamentalement le skiff est un bateau de handling et le tradi un bateau de tuning, même si bien sûr il faut des deux.

Mais après je pense que les stratégies diffèrent énormément selon que tu sois en situation de surpuissance ou pas.

Sur ce point, au près donc, validez-vous cette théorie fumeuse? Les bateaux RS se régulent davantage à la barre qu'à l'écoute, les Ovington davantage à la l'écoute qu'à la barre. D'où d'ailleurs la présence des taquets sur les uns et pas sur les autres. C'est une question hein!

@ Ian23

C'est cool de lire quelle est ta perception contrôle de l’assiette versus suivi du vent.
A mon tour de tenter de répondre (là dessus) :
Je ne suis pas certain qu'il y ait une méthode mais bien cette sensation ressentie "désolé" avec ton cul, via ta main de l'écoute et ta main du stick.
Chez nous quand tout est OK, l’équipier se cale sur un compromis hauteur de trap en fonction du vent ressenti ( le plus efficace possible, jusqu'à l’horizontale). A partir de là , il fait confiance à son barreur pour ne pas trop le mouiller ! Le bateau navigue sur ses penons de foc, la GV permet de trouver le bon compromis à la régulation et donc de garder le bateau le plus à plat possible à l'écoute. Dans ce mode si l'équipier gagne confiance ( ne fléchis pas les genoux au moindre saut de vent entre autre), le barreur peut être très précis sur l’assiette. Bras tendu dans le prolongement écoute ect...
Après ... La barre ...on dissocie. Moins on s'en sert, moins nous ralentissons. Tirer pour abattre tout en choquant dans la risée ( pas le choix) et quand la risée se termine , border et le simple fait de fermer la bôme fait lofer le nez du bateau assez pour sortir sur notre lancée de la risée avec suffisamment d'appui pour ne pas contre gîter.... etc.... Ça adonne aux pennons, tu suis , ça refuse.. tu confirmes et tu vires.
Je parle pour un simple trapèze, a adapter avec le double trap donc....

Ian 23 wrote: au près donc, validez-vous cette théorie fumeuse? Les bateaux RS se régulent davantage à la barre qu'à l'écoute, les Ovington davantage à la l'écoute qu'à la barre. D'où d'ailleurs la présence des taquets sur les uns et pas sur les autres. C'est une question hein!

Oui, c'est une quetion tres interessante qui merite un sujet a part entière, mais j'ai peur que l'on touche la, un aspect commerciale des choses...
]

pourquoi l'aspect commercial ici?

Bonjour à tous et à toi Alexandre

Je me pose à peu prés les mêmes questions qu'Alex sur le même support et d'autant plus dans les vents faibles et variables du plan d'eau intérieur de cet hiver. En résumé en cherchant à planer au prés j'en arrive de plus en plus souvent à décrocher résultat ni cap ni vitesse. Avec un vent plus présent le bateau est plus ardent et l'abattée dans les surventes n’emmène plus vers le décrochage. C'est vrai que c'est assez déroutant par rapport à un voilier plus classique où je crains plutôt de planter des pieux. En résumé la conduite à la barre est assez différente d'un classique et nous devons particulièrement bien manœuvrer la descente pour trouver du vent frais au second tour quand le départ n'a pas été à la hauteur des espérances.

Par contre je confirme que le 500 plane absolument au prés et c'est ce qui en fait un bateau vraiment marrant, c'est juste qu'il n'est pas évident d'y arriver.

Eric RS500 n°563

cadre wrote:

Ian 23 wrote: au près donc, validez-vous cette théorie fumeuse? Les bateaux RS se régulent davantage à la barre qu'à l'écoute, les Ovington davantage à la l'écoute qu'à la barre. D'où d'ailleurs la présence des taquets sur les uns et pas sur les autres. C'est une question hein!

Oui, c'est une quetion tres interessante qui merite un sujet a part entière, mais j'ai peur que l'on touche la, un aspect commerciale des choses...
]

Non je crois qu'on peut en parler sans problème. C'est intéressant comme sujet et cela rentre parfaitement dans la thématique traitée ici de la vitesse au près.

Avant toute chose il faut clarifier les choses en se posant la question de savoir si cette impression n'est pas déjà dépendante du niveau des équipages. En 49er et en 49er on a déjà par exemple ce qui se fait de mieux comme équipage dans leur catégorie d'âge respective avec des équipiers qui ont systématiquement l'écoute de GV. En RS800 et en RS500 ce n'était pas le cas et les niveaux sont beaucoup plus bas. Maintenant que l'équipier peut prendre la GV en RS800, peut être verra-t-on des changements dans la conduite. J'en suis même persuadé pour tout dire. Au delà du niveau, il y a la question physique aussi, surtout quand le niveau est bas. Barrer et réguler demande quand même un certain engagement physique qu'on compense à la barre quand on ne l'a pas. Enfin, il y a les carènes. Et ce n'est pas faire injure à RS de dire que les carènes de ses bateaux sont moins extrêmes que les carènes Bethwaite par exemple. Cela est un choix fait par RS pour capter un public et un marché qui n'est pas celui des 9er.
Enfin, je pense qu'il y a des exceptions. Prenons le RS700. Dans l'idéal ce bateau devrait se "conduire" véritablement à l'écoute car le safran et le plan anti-dérive sont vraiment faibles. Du coup, la moindre correction à la barre est amplifiée et devient un frein. Le problème c'est que physiquement la régulation à l'écoute est super dure.

une ou deux remarques. un grand merci à gilles de nous rappeler les différents repères à surveiller dans une régate en flotte. Mais cela reste des généralités. Tout nos bateaux sont différents avec des conduites différentes à la barre ou à l'écoute. Alain parlait du réglage du foc par exemple, avec des histoires de hauteur d'amure, de tension de chutes.... mais ce type de réglage très sensible sur un B14 aura-t-il la même influence sur le 500? Pourquoi ne pas utiliser la contre écoute pour recentrer un peu le foc? (une question sans vraiment d'idée sur faisabilité ou intérêt réel).
Autre chose. Le bateau doit il toujours être à plat ou avoir un peu de gite pour augmenter l'effet anti dérive? A ce moment là quels repères avoir si on est concentré à fond sur les penons ( qui réagissent différemment en focntion de leur positionnement et donc donnent des infos différentes) pour garder l'assiette avec une réactivité ou anticipation importante.....

Oui la contre écoute peut être utilisée, comme en 420, il faut faire attention à l'angle qui doit être parfaitement horizontale. En dériveur à la gite dérive dans la plupart des cas. La conduite et les habitudes, déterminent le style, en 420, certains excellent équipages, naviguent légèrement contre-gîté, ou légèrement gîté. Le style du barreur, les réglages du gréement et le volume de la voile doivent être combiné avec le style voulu ou l'inverse.

Ian 23 wrote: Sur ce point, au près donc, validez-vous cette théorie fumeuse? Les bateaux RS se régulent davantage à la barre qu'à l'écoute, les Ovington davantage à la l'écoute qu'à la barre. D'où d'ailleurs la présence des taquets sur les uns et pas sur les autres. C'est une question hein!

C'est indépendant du type de bateau, sur tous les bateaux où c'est possible, la régulation à l'écoute est plus performante mais aussi plus physique que la régulation à la barre.

Cédric F wrote: Prenons le RS700. Dans l'idéal ce bateau devrait se "conduire" véritablement à l'écoute car le safran et le plan anti-dérive sont vraiment faibles. Du coup, la moindre correction à la barre est amplifiée et devient un frein. Le problème c'est que physiquement la régulation à l'écoute est super dure.

La surface de la dérive du RS700 (ou du RS600 ou du Musto Skiff, par exemple) est suffisante par rapport à la surface de voilure compte tenu de la vitesse du bateau. Le safran des RS600 et 700 est probablement un peu grand par rapport à la dérive. A mon avis, l'amplification de correction vient aussi de la barre très courte.

thierrylll wrote: Pourquoi ne pas utiliser la contre écoute pour recentrer un peu le foc? (une question sans vraiment d'idée sur faisabilité ou intérêt réel).

L'usage de la contre écoute sur le 420 est lié au positionnement très écarté des filoirs, imposé par les règles de classe. Je ne pense pas que ce soi bénéfique sur le 500, d'autant que ça a une incidence sur la forme du foc.

Autre chose. Le bateau doit il toujours être à plat ou avoir un peu de gite pour augmenter l'effet anti dérive? A ce moment là quels repères avoir si on est concentré à fond sur les penons ( qui réagissent différemment en focntion de leur positionnement et donc donnent des infos différentes) pour garder l'assiette avec une réactivité ou anticipation importante.....

La gite a une influence négative sur l'effet anti dérive. Pour caper il faut contre giter, mais c'est assez déroutant au niveau sensations.

Étant encore un néophyte en matière de technique, que ce soit avec le 4000 ou le 49er, je m'attache plus particulièrement à l'écoute de ma coque dans l'eau comme j'écoute le son de ma frappe de balle...pour avoir des infos valables.

Suivre des penons bien réglés, jusque là ça va, ensuite sentir si la coque doit être à plat ou non, c'est une question de sensation:
- Au près, c'est le travail de la coque qui me guide, je sens de suite à la barre si le bateau coince ou pas, car il s'agît bien de cela. Le visuel m'aide aussi. En fait, j'ai souvent envie de tracer un repère au feutre sur la coque (mais ça ferait désordre).
Mes souvenirs de glisse en planche ou sur des skis ont beaucoup de similitudes et j'essaye de les mettre à profit.
À mon avis, c'est là que j'apprécie de naviguer en équipage avec la GV à mon collègue de travail, car nous sommes plus réactifs à 4 mains. Grâce à ma barre, j'essaye de guider oralement mon équipier pour garder plus de finesse et là comme à chaque fois le bateau démarre. Tout en conservant la vitesse, je pousse légèrement la barre de façon à ce que le bateau remonte, dès que je perds la vitesse, je dois abattre et mon collègue adapte sa GV pour garder. C'est la raison pour laquelle, j'aime bien naviguer avec des personnes n'ayant pas trop d'expérience des dériveurs classiques, ils se laissent guider et ils rechignent moins à choquer. De toute manière, le 49er, quand il n'est pas au planning, ça devient une brouette comme une planche qui pousse de l'eau avant de remettre les pieds dans les straps. Heureusement que quelques nœuds suffisent à notre bonheur, ce que ne peut pas connaître pas un 4000 ou un 500, sauf dans du vent plus fort.

Concernant la technique, j'essaye d'avoir un bateau bien réglé à terre.

En 49er, j'ai quasiment les mêmes réglages que les jeunes sur qui je pompe lors de nos régates à Sanguinet. Pour la hauteur du foc sur l'étai, j'utilise 3 réglages dont j'ai pu m'apercevoir au fil des confrontations avec les jeunes que les vitesse sont similaires, après les suivre c'est autre chose, surtout dans les manœuvres....

En 4000, je suis les règles du manuel. Mais c'est différent d'un 49er car je dois, pour l'instant, gérer la GV et il est très difficile de réguler en tenant la barre surtout que je ne mets que très rarement l'écoute au taquet, juste pour régler mon cunnigham et mon hâle-bas.

Pour bien avancer au près :

1 - pouvoir reproduire le (bon) réglage d'une sortie à l'autre => marquer les réglages dynamiques (ecoutes, assiette) et statiques (quête; barbers, hale-bas, haubans) + copier les réglages des meilleurs.

2 - utiliser des voiles & gréement de qualité : pas la peine de chercher à avancer avec des voiles rincées et/ou mal coupées.

3 - naviguer, naviguer, naviguer pour bien intégrer les sensations de vitesse. Aucune lecture ni théorie ne peut remplacer ce point.

4 - prendre un bon départ.
sinon, c'est cuit pour la suite, meme en maitrisant (1), (2) et (3)