Les bases de la navigation au près

Bonjour à toutes et à tous,
Nous sommes heureux propriétaires de notre 1er bateau depuis le mois de février.
C'est un magnifique laser 4000 répondant au doux nom de GBR 4338.
IL se trouve que notre équipage est somme toute assez inexperimenté et nombre de questions viennent à nous lors de nos trop rares navigation.
Dans le désordre:
"mais qu'est-ce que tu fous, tu vois pas que on va desagloubbbbbbbb? ;evil; "
"Oui mais toi, ton rôle d'équipier c'est pas de maintenir l'équilbre du bateau? ;evil; "
"Oui mais toi, ton rôle de barreur c'est pas de....? ??? heu enfin je me comprends"


Donc, je vous propose que d'une manière didactique vous nous aidiez à répondre à toutes ces questions.

Imaginons 3 types de conditions différentes, pas beaucoup d'air (4-8 noeuds), moyennement(9-15 noeuds) et plus (plus de 15). Ces échelles sont peut-être incohérentes je vous laisse les corriger.

Pour le barreur suivants les conditions: gestion de la barre, de la GV, placement dans le bateau etc.

Pour l'équipier : gestion du foc, équilibre etc.


J'espère que ces questions feront débat et que vous nous aiderez à nous poser les bonnes questions sur l'eau et à y répondre.

Youpi à tous, oui ,même à toi et toi.

D'après notre professeur le barreur au près n'est qu'un OS du pennon. ;evil;

Si tu te réfère au "Guide de réglages du L4000" vu sur la rubrique Skiff L4000, tu auras tous les éléments pour faire marcher ton bateau et c'est un néophyte Tu pourras vérifier tes réglages en régates avec les collègues.

Merci pour vos réponses,
J'ai bien consulté le guide de réglage du laser 4000,mais mes questions portent plus sur l'attitude de l'equipage que sur les réglages du gréement.
Le-marquis, le barreur doit-il gérer barre et GV pour que le bateau reste à plat, que le cap soit maintenu et que les penons soient parallèles?
Dans ce cas considère-t-on que tout se joue plutôt à la GV?
A quand des penons hydrophobes qui ne restent pas collés au foc dès le 1er dessalage?

La barre et la GV sont a dissosier.
Il ne faut pas gérer les surventes avec la barre mais avec la GV.
Comme je l'ai dis plus haut la barre ne sert qu'a maintenir les pennons légèrement décrochés.
Cette dissociation n'est pas facile mais indispensable.
C'est pour cette raison qu'en B14 c'est l'equipier qui gère la GV.

Salut Yanyan, ta démarche est super, et elle pose de bonnes questions.

J'aime ton découpage en 3 plages de vent. Il fait référence à un principe fondamental qui est le rapport à la surpuissance.

La surpuissance, pour faire simple, c'est quand la position de l'équipage au rappel ne suffit plus à assumer une énergie supplémentaire, et qu'il faut chercher à perdre de l'énergie, que ce soit par un réglage à terre(gréement moins puissant), un réglage(chute, volume,...), ou une régulation ( écoute) .

Dans la suite, je vais donc traiter les 3 plages de vent en mettant de coté le caractère fin-tolérant du vent (vagues, vent instable) et en considérant etre sur un bord en négligeant toute forme de grosse relance type virement.

Donc, dans une première plage, tu vas considérer n'etre jamais en surpuissance. Tu ne veux donc pas libérer de la puissance. L'équipage doit donc s'abstenir de réguler aux écoutes. L'objectif est donc de suivre le vent à la barre avec précision, et en déplacant les masses dans le timing du vent. Généralement, le barreur est donc focus sur les penons et garde la gv pour lui, bordée, prête à etre choquée dans les très grosses risées ou lors d'erreurs, et l'équipier observe le plan d'eau, et ressent le bateau pour se déplacer au mieux, voir en anticipant. Remarque: sur les doubles trapèze, l'équipier est éventuellement couché sur la plage avant et c'est le barreur qui fait tout, au trapèze, comme si il était seul. Objectif perturbations minimales.

Dans la troisième plage de vent, tu vas considérer etre toujours en surpuissance. Tu cherches donc à libérer de la puissance très fréquement, mais il s'agit d'en libérer la seule quantité nécessaire, et dans le bon timing, car cette quantité à libérer évolue à grande vitesse. Le barreur doit toujours se focaliser sur ses penons et son cap, car plus sa trajectoire sera propre vis à vis de la direction du vent, plus la vitesse du bateau sera stable, et moins la quantité de puissance à libérer variera brutalement. Ensuite se pose la question de la régulation aux écoutes. Pour le foc, on va généralement également s'en servir comme stabilisateur de cap et de puissance. On va donc dans un premier temps de maitrise assez peu l'utiliser pour réguler la puissance. On va plutot se concentrer sur la grand voile. A nouveau selon le bateau sur lequel tu navigues, soit c'est l'équipier qui va observer les risées et réguler la gv, ce qui rend la dissociation barre-écouteGV plus facile, soit c'est le barreur qui tient également la GV. Dans ce cas (en L4K par exemple), l'équipier va essayer de simplifier la vie du barreur, qui lui va devoir mettre en jeu de véritables compétences. L'équipier va observer, prévenir les molles et les risées, et se tendre au rappel ou légèrement plier les jambes. Le barreur lui, va devoir tout en continuant à barrer correctement réussir à border et choquer l'écoute dans le bon timing. Cette coordination exigerai un post à lui tout seul et on peut le soulever si tu veux. On peut résumer en disant qu'il faut que le bateau soit sans arret à plat. Eviter toute gite et toute contre gite, en restant sur son cap de près.

Enfin, la seconde plage de vent, celle qui est intermédiaire. La difficulté est de savoir quand on est en surpuissanceou en sous puissance et comment se réorganiser pour passer de l'un à l'autre dans le bon timing. Je pense qu'il faut installer le barreur confortablement, c'est à dire qu'il ne soit pas en charge d'une mobilité extrême, mais qu'il aie vue sur son foc, qu'il soit prêt à faire du rappel, et qu'il soit capable d'un peu avancer en sous puissance et un peu reculer en surpuissance. Pour l'équipier, il faut qu'il soit mobile(dynamique), observateur(anticiper et communiquer l'info), qu'il soit capable de fléchir les genoux (amortir la molle ), et d'utiliser son palan de trapèze(confort et équilibre), qui lui permet de se remonter et se redescendre. rapidement. La régulation ici va donc etre un mix entre écoutes et mobilité. Parfois il faut libérer de la puissance car c'est trop rapide, parfois il faut sortir ou rentrer car c'est un peu plus long comme phénomène, et souvent il faut faire les deux ensemble. C'est également possible de faire un post entier sur cette coordination la.

A toi de dire si tu veux creuser dans une direction ou l'autre. thumbsup;

Super ces explications.
Lardon, toi qui à bien connu le L4K, comment régles-tu ta GV en navigation par vent fort irrégulier pour que le bateau soit plus facile à gérer.
Personnellement je mets pas mal de cunnigham et du hale-bas, mais je me suis rendu compte que si le vent est régulier (en mer) ça ne pose aucun problème et le bateau va vite. Par contre en lac comme à la Ganguise dimanche dernier, quand je mets beaucoup de h-bas et qu'une molle arrive je n'ai plus de puissance, le bateau s'arrête et dès qu'il y a une bouffe, avec ma voile qui est très plate, je prends une grosse gite. Comment puis-je faire pour avoir un compromis?
Dois je prendre beaucoup de cunnigham, donc avancer enormément le creux et prendre un peu moins de h-bas, quitte à avoir la voile qui se dégonfle derrière le mât, mais ma voile gardera de la puissance dans les molles et je choquerai la GV dans les points chauds?
Si je pouvais trouver une solution, ça me permettrai de rester sur le bateau un peu plus longtemps et finir les manches sans casser du motos.
J'ai quand trouver une solution facile, je vais un peu délaisser Sanguinet (vent régulier)pour aller m'entrainer régulièrement à la Ganguise!!!

Merci Lardon pour ces explications.

Je relis encore qq fois ton post pour l'assimiler et je te poserai des questions sur des pistes de travail pour résoudre nos problèmes.
Ce qui me paraît evident et primordial, est de regarder en dehors du bateau ce qui pour l'instant nous est un peu difficile.
Nous ne occupons pas encore du pousse bas, de la bordure et du cunnigham pour nous concentrer sur la barre, l'equilibre et les écoutes, peut-être est-ce une erreur.
Je pense qu'en effet l'achat d'une girouette ne serait pas superflu, tout du moins dans un 1er temps.

Très intéressant ce qui se dit ici!

Une des erreurs que l'on fait souvent au début, c'est de penser que le hale bas est un ennemi potentiel, parce qu'on craint la puissance.

Or, nos bateaux sont beaucoup plus difficiles à mener au près si l'on manque de hale bas.

C'est la cause principale, selon moi, du syndrome du yoyo: la risée arrive, on veut choquer mais le bateau part tout de même à la gite, du coup on choque en grand en sortant tout le couple de rappel qu'on peut, puis on de prend la bateau sur la tronche à la fin de la risée, donc on rentre précipitamment dans le bateau en bordant à fond, et paf la risée suivante est là, et c'est reparti!

Bref, le hale bas, on en prend, au moins assez pour que la bôme s'ouvre quand on choque au lieu de de soulever.
Après, pour nous c'est au feeling, mais de manière générale nous avons longtemps navigué avec trop peu...
Mais pour que ça marche il faut aussi que la pantoire soit réglée en conséquence!

Sur un 4000, je serai surpris qu'il y ait besoin de cunni avant 20 nœuds de vent, mais les spécialistes auront des avis bien plus fiables que moi sur la question!

Quelques exercices utiles pour le près :

-l'équipage se place avec un couple de rappel moyen pour les conditions, puis ne bouge plus, le barreur essaie de maintenir un cap de près, et on gère toutes les surventes en choquant la GV;

-même chose mais on garde la GV bordée à fond et on gère tout avec la position de l'équipage;

- idem (GV bordée à fond) mais on gère les survente uniquement à la barre, sans déplacer de poids.

Vous verrez probablement que, la plupart du temps, la dernière solution n'est pas la plus rentable...

- enfin, et si les conditions le permettent, nous avions trouvé intéressant avec Boris de naviguer sans safran au près.
Il faut que le vent soit stable et pas trop fort, et cela oblige à naviguer un peu contre-gité, mais c'est très instructif!!!

Concernant les questions de base et sur la conduite au près,
- que considérez-vous être l'angle le plus serré par rapport au vent dans des conditions moyennes, disons 10-12 noeuds? 35°? 45°?
- vous arrive-t-il de serrer plus près que les penons du foc ne l'indiquent, et si oui de combien? Jusqu'à le décrocher complètement?
- il y a t-il un voileux anglophone pour me dire ce que veut dire "pinching" dans la conduite du bateau au près? Est-ce que c'est le fait de justement profiter de la risée pour remonter un peu?

Disons qu'en gros je trouve mon cap super naze et je ne vois pas quoi faire de plus qu'aplatir la voile, garder la bateau à plat: dès que je remonte plus, je me fais "engueuler" par les penons...

Y

Ian 23 écrit:

- que considérez-vous être l'angle le plus serré par rapport au vent dans des conditions moyennes, disons 10-12 noeuds? 35°? 45°?

Ça dépend du bateau et de l'état de la mer. Mais ce sera plutôt 45° ou plus que 35° sur un dériveur ou un skiff.

- vous arrive-t-il de serrer plus près que les penons du foc ne l'indiquent, et si oui de combien? Jusqu'à le décrocher complètement?

Oui, on peut faire décrocher (un peu) le pennon au vent. Quand il décroche en montant, c'est souvent pas mal.

- il y a t-il un voileux anglophone pour me dire ce que veut dire "pinching" dans la conduite du bateau au près? Est-ce que c'est le fait de justement profiter de la risée pour remonter un peu?

pinching = piper

Disons qu'en gros je trouve mon cap super naze et je ne vois pas quoi faire de plus qu'aplatir la voile, garder la bateau à plat: dès que je remonte plus, je me fais "engueuler" par les penons...

Le cap ne peut s'apprécier que par rapport à d'autres bateaux du même type, et c'est le compromis cap-vitesse qui compte, ça ne sert à rien de remonter 5° plus haut si tu vas 2 noeuds moins vite. Pour faire du cap, il faut centrer la GV et tendre les chutes. Et surtout, il faut d'abord chercher la vitesse, on ne peut pas faire de cap si le bateau n'est pas bien lancé.

Bon, chaque nav me renvoyant au moins deux questions, j'ai mes petites questions du lundi...

Samedi, 15 noeuds, des claques à 20, je sors avec mon Buzz. Toujours l'impression de faire un cap pas génial mais, sur ce plan là, du mieux quand même surtout par rapport au Catamaran sur l'eau, nos angles étaient comparables même si le sien était un peu meilleur. Content aussi de pouvoir planer au près, enfin au près...disons en remontant quand même un peu.

- lorsque le bateau déjauge en remontant au vent, on est bien d'accord que je dois prendre mes appuis plus en arrière pour faire lever l'étrave et non plus chercher à me rapprocher des haubans? Je sentais que si je "n'appuyais" pas avec le pied arrière, l'étrave plantait et que je bridais le bateau...mais dès qu'il partait au planning je perdais du cap. J'ai essayé de faire des "S" (lancer au planning en abattant, remonter jusqu'à ce que ça ralentisse, relancer en abattant etc...) mais au final j'ai pas eu l'impression de gagner beaucoup

Donc première question: planning au près = perte de cap forcément?

- une fois la navigation finie, je vois passer un 5o5 dans un cap complètement incensé, au moins 10° de mieux (à la louche), et ce sur chaque amure! Le vent n'avait pas plus tourné que ça...

Deuxième question: les tradis remontent-ils forcément mieux? Le 5o5 en particulier? Et pourquoi?(ils ont un moteur à la Cancellara?)

J'avais comme l'impression d'admirer une CX turbo...ça me gêne vis-à-vis de l'idée de progrès.

YD

Ian 23 wrote: Deuxième question: les tradis remontent-ils forcément mieux? Le 5o5 en particulier? Et pourquoi?(ils ont un moteur à la Cancellara?)

J'avais comme l'impression d'admirer une CX turbo...ça me gêne vis-à-vis de l'idée de progrès.

YD

C'est la revanche du boat tuning sur le boat handling !
Travaille la kinetic !

,

C'est sur que si tu commences à regarder les 5O5 tu vas te casser le moral
(Damned je vais finir par me faire bannir du forum avec ce genre de remarque ...) ;evil;

Comme te l'avait dit Fred (Lebas), il est difficile de savoir "comment on marche" sans point de comparaison avec d'autre bateaux similaires.
Mais c'est vrai que si tu vois passer un 5O5 comme un avion avec 10° de mieux il y a des chances que tu ne sois pas très bien.

Quelques conseils :

Tout d'abord ne pas confondre la conduite à tenir au près et au portant.
- Au portant, tu vas loffer pour trouver de "l'appui".
- Ton bateau accélère, part au planning, créé son vent relatif, accélère
- Progressivement tu vas réabattre (au fur et à mesure que ton vent relatif refuse).
- Si tu sens que le bateau s'enfonce et ralenti, tu reloffe pour remettre du charbon dans la machine.
Bref généralement, tu va osciller entre 130° du vent pour lancer le bateau, avoir un cap moyen vers 155°, mais également abattre à 165-170 dans les grosses surventes.

Au près, c'est différent, et bien plus fin.
On n'abat pas franchement pour faire partir au planning, puis relof.
Même s'il est important de relancer le bateau (après une vague, un virement, une molle), çà va se jouer à quelques degrés.
C'est à mon avis un défaut courant des skiffs de vouloir à tout prix "chercher la pression" au près pour planer. Résultat on fait un cap de M., et on tire des bords carrés.
Honnètement, si le bateau est bien réglé, et que tu suis tes penons, le planning va venir tout seul.
Après, tu pourras chercher à gagner quelques secondes avec la relance.
Mais dans un premier temps, il faut faire simple.

1> S'assurer que le foc est bien réglé.
A) Je suis surpris de constater que beaucoup d'équipage n'ont toujours pas de marque sur l'écoute de foc, et la borde approximativement.
A moins d'une grande expérience c'est une erreur.
Souvent 2cm en plus ou en moins, vont changer complètement la forme du foc et de sa chute.
Trace donc une marque sur l'écoute, un jour de petit médium, envois ton équipier full trap, et penche toi sous le vent pour regarder la chute du foc.
Elle doit être bien tenu et ouvrir légèrement en haut.
Repères où se trouve ta marque d'écoute (par rapport à la poulie de renvoi par exemple).

Ensuite, le jour où tu as 20kts, tu pars sur ce repère, et éventuellement si tu sens ton bateau "bourinner" tu ouvres un peu (tu dois le sentir "respirer").
Après c'est à toi à la barre d'ajuster ton cap, pour faire lever les penons intérieurs.
Idéalement, les penons du haut vont se lever avant celui tu bas.

C) Par la suite, si tu veux relancer ton bateau, tu abattras de quelques degrés, pour allonger ton penon supérieur, puis tu reloffe pour le faire remonter, et tu te focalises sur celui du milieu ou celui du bas.
C'est 5° de plus ou de moins.
MAIS PAS PLUS
Sauf dans la piaule, ou une mer forte, ou tu pourras faire choquer l'écoute de foc de 1-2cm par rapport à ton réglage moyen pour la relance.

Dans tous les cas un bateau qui marche au près, c'est un équilibre fin, il n'y a pas de grand coup de barre ... j'ai habitude de dire qu'on "met du charbon" (à la petite cuillère), contrairement au portant.

2> Le Hâle-Bas et Cunningham
Régler son foc, c'est la base, mais très souvent, un cap lamentable est du à un Hâle-Bas mal pris (attention, je ne veux pas te faire casser ton mat ;evil; ).
Si tu ne le rêgles pas correctement le HB, ta voile a trop de volume et tu es rapidement en surpuissance. (On parle de naviguer avec un sac).

Donc tu choques ta GV à tout bout de champs (ce qui te fait abattre).
Ta GV dans un premier temps se gonfle encore plus (la bôme remonte, le creux augmente), tu continue de choquer et elle se dégonfle brutalement.
Vous commencez alors à faire la balançoire = gros coup de contre gite >> re abatée, puis tu rebordes mais comme entre temps ton canote a abattu de 10°, grosse surpuissance, + coup de gite, plus auloffée etc etc , impossible de faire un cap correct.

Donc, il faut prendre du Hâle bas, pour que lorsque tu choques la GV, la bôme ne remonte quasiment pas.
Ainsi, dès que tu vas jouer sur l'écoute, çà va ouvrir le plan de voilure et enlever immédiatement des chevaux.
D'autre part çà va cintrer ton mat et affiner le profil de GV (donc moins de puissance).

Dans le même temps, il faut reprendre du cunnigham qui empêche le creux de reculer, et permet d'ouvrir la chute en haut (ce qui enlève de la puissance en haut).

Là aussi, le bon dosage se repère avec la pratique.

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Dans la surpuissance, tu dois avoir l'impression que ton bateau "marche sur le foc".

Personnellement dans ces moments, j'ai la sensation d'avoir un attelage de chevaux.
C'est le cheval de tête (le foc), qui tire le bateau, tire l'étrave vers l'avant et le haut, le fait voler sur les vagues.
Et quand çà cavale j'en rajoute un peu avec l'arrière (la GV), en bordant un peu.
Mais c'est juste un appoint.
Et quand la carriole tombe dans un trou. C'est le cheval de tête qui la sort.
On relâche un peu de bride (choqué 2cm d'écoute de foc), la bête te tire du trou, accélère, et tu reprends les rênes (les 2cm d'écoute).
Si le cheval de derrière prend le dessus (GV trop bordé, ou puissance), tu couches l'attelage, il tape dans l'eau, bourrine.

Voilà, quelques conseils de "feeling" que tu dois essayer d’acquérir.

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Par la suite bien sur :
- Faire attention à la dérive (la basculer un peu vers l'arrière pour éviter de bloquer le bateau),
- Etre sur que les réglages de quête du mat sont corrects (aussi vers l'AR).

- Au près, normalement, vous ne devez pas avoir besoin de trop vous reculer.
Si vous avez le sentiment que le bateau enfourne, tape dans les vagues, çà n'est pas en tirant vers l'arrière comme des malades que vous contrerez, mais en réglant correctement le gréement.
Les transferts de poids AV/AR, doivent être là pour allonger le bateau sur l'eau, lui faire "épouser la mer" , mais pas pour "cabrer l'attelage" en permanence.

J'espère que les expressions imagées que j'ai volontairement utilisées te permettront de mieux visualiser le feeling le "touché" que tu dois développer.


Bonne Nav.
Have Fun et continue de nous donner des nouvelles
(voir mettre de photos en ligne, si tu peux avoir un copain(copine), qui prend quelques clichés de tes voiles en nav.

Rémi P wrote: (attention, je ne veux pas te faire casser ton mat ;evil; ).

Tu parles pour qui là ? :o

Merci Merci!
Et thumbsup; pour le langage imagé, je suis un littéraire à la base et ça me parle (et c'est pas souvent que les métaphores servent ici!)!
Par rapport au réglage du foc, je pense que ça doit effectivement être la clef...d'autant que la première poulie est très centrée et il est facile de sur-border (dixit le site de la classe). Je vois tout a fait ce que tu veux dire par "faire respirer" , mais justement en nav' j'avais l'impression qu'en choquant le foc les penons "m'autorisaient" moins à remonter et que le haut de la chute et la bordure fasseyaient un peu...faudra réessayer. Sinon je pense qu'en réglage de hale-bas/cunningham ça allait (en tout cas la bome n'aurait pas pu se courber davantage!)Dernière précision j'étais seul dessus.

Par rapport au 5o5, ça n'est pas tant la vitesse qui m'impressionnait que l'angle qu'ils avaient.

J'ai hâte d'y retourner!

Y

Récemment (suite à d'autres discussion) j'ai ressorti quelques photos de Fireball.

En voici une, prise (il y a quelques années ;rolleyes; ), par 25kts en Baie de Melbourne. (Je suis au trap.)




La qualité est médiocre, mais ce fut pris avec un petit compact, depuis le bateau de l'entraineur qui tapait pas mal. :-X

Le bateau est bien plat et ricoche littéralement sur le petit clapot.
Tu vois un peu la forme de la chute du Foc, et celle de la GV qui toutes les deux ouvrent en haut.
Le Fire dans ces conditions est un bateau absolument magnifique thumbsup;

Rémi, tes conseils sont très clairs. Merci thumbsup; .
En revanche, est-ce applicable avec un foc autovireur?

25 nds et pas un mouton. Ils étaient en Nouvelle Zélande ou ce sont des noeuds Marseillais ?