Les bases de la navigation au portant

... écrit:

Laquelle ?

cherche donc, andouille !

A voir et à revoir "Le largue dans la brise", un des best seller de l'ENV canal historique.

Question sur les empannages en solo (GV+spi)

Comment fait-on pour pas devoir enlever la GV complètement du taquet (façon "Renilson Gybes" sur Youtube)?

C'est une question de vitesse dans la manoeuvre ou une question de faire passer le spi de l'autre coté très vite ou les deux?

Actuellement je laisse filer la bome le plus loin possible avant l'empannage, c'est safe, mais ca ralentit à fond la manoeuvre et ça la rend violente...en même temps dès que je laisse même généreusement la GV au taquet je suis limite départ au tas de l'autre côté...

Salut,

si je comprends bien, tu a vu et revu les jibes de Ian Renilson en MPS, et quand tu tentes de faire pareil, tu fais systématiquement un départ au lof sur la nouvelle allure.

Du coup tu demandes si tu dois te focaliser sur le passage du spi, et/ou la vitesse de la manœuvre.

Je pense que tu ne dois pas te focaliser sur le passage du spi dans un premier temps si le départ au lof est systématique.

La vitesse de la manœuvre est un bon condensé, mais on peut essayer de détailler un peu. J'avais dans un autre post similaire déjà fait remarquer que sur les critères de réussites d'un empannage, on se focalisait trop sur les repères de sorties de virement alors que une majeure partie des indicateurs et repères se situent en amont.

*Angle initial et vitesse d'entrée dans la manœuvre. Il faut bien entendu se préparer à la manœuvre en un minimum de temps, mouvements et perturbations vis-à-vis du fonctionnement optimal. Ne pas revérifier 3 fois qu'on s'est décrochés, ne pas rejeter 3 fois son écoute de gv au centre du bateau, ne pas se centrer de trop et essayer de garder un maximum de rappel, donc de cap loffé, donc de vitesse avant le déclenchement de l'angle de barre.

Les repères externes validant le lancement de la manœuvre sont la vitesse à travers le sillage, l'angle par rapport au vent arrière à travers la visualisation de l'axe de déplacement des vagues par exemple. Les repères internes, pour moi, c'est sentir le bateau qui soulève mes fesses(force latérale donc angle), c'est ne pas se faire stopper de trop par la vague qu'on rattrape(sinon c'est qu'on a trop ralenti), c'est également avoir suffisament de finesse de barre pour pouvoir abattre sans forcer/décrocher (ce qui signifierait que j'ai préparé l'empannage en rentrant de trop sans abattre suffisament, ce qui fait giter le bateau).

Donc, si pas de confiance sur ces repères, ne pas hésiter à ressortir au trap et relancer en cap et vitesse. A l'inverse, pas nécessaire d'être complètement au trapèze au moment de l'angle de barre. La rentrée à l'arrachée n'est pas absolument nécessaire. Ca ne sert à rien de se mettre dans le rouge physiquement en partant de loin lors de l'action de lancement de l'angle de barre.

*Angle de rotation avant passage gv. La majorité de l'angle de barre doit etre fait avant changement d'amure. Il faut quand on passe l'axe du vent représenté par l'axe des vagues que un impact fort d'angle de barre aie déjà été opéré. Sinon, la fausse panne intervient et la douceur du changement de coté de la gv est alors impossible.

Pour ce faire, il faut rapidement acquérir une vitesse de rotation conséquente. En évitant le coup de barre perturbateur autant pour l'écoulement que pour l'équilibre de l'équipage, il faut tout de même ne pas hésiter à rapidement mettre de l'incidence. Plus le vent est fort, moins le besoin d'incidence est fort, de part la vitesse de l'eau sur le safran. Comme le besoin d'incidence est plus faible, le besoin de précision est plus important.

Mes repères externes et internes dépendent de la force du vent. J'ai plus de repères sur le mouvement de gite contregite qui est l'objet du dernier point.

*Angle de rotation à partir du passage gv. Dès que l'on passe l'axe des vagues, à priori, la bome va passer, il faut donc ne surtout pas continuer à tourner, et contrecarrer l'effet de croche patte associé à la nouvelle force vélique lors du passage de la bome.
Un axe de travail pour toi est donc de stopper la barre plus tot, quitte à voir la gv ne pas passer du tout. Il se passe alors un départ au lof sur l'ancienne amure. Tu auras identifié une autre limite de l'empannage que le départ au lof sur la nouvelle amure et tu sauras dès lors entre quelle bornes jouer.

Ensuite, il faut meme, à un degré dépendant du besoin de sécurité, être en mesure de réabattre sur la nouvelle amure durant le passage de la bome. Bref, stopper l'angle de rotation net, et être prêt à inverser l'angle de barre légèrement pour éviter le départ au lof.

Alors bien entendu, si on réabat trop sur la nouvelle amure, on fait un départ à l'abattée. Mais dans ton cas, comme tu ne connais que la situation opposée, ca vaut peut etre le coup d'aller également chercher cette limite la.

*Le déplacement du corps et donc la gestion de la gite contregite.

Le mouvement du corps doit suivre la barre, et anticiper la bôme.

On suit la barre afin de ne pas provoquer de gite sur l'ancienne amure, synonyme de ralentissement avant l'empannage. La contregite accompagne donc l'abattée dont on souhaite une intensité conséquente rapidement.

Les repères de cette contregite, c'est que le bateau abatte quasiment tout seul. Dès que l'impact de barre est donné, cette contregite doit s'établir tout de suite, et les appuis des pieds doivent directement provoquer le déplacement du barreur. Plus le vent est fort, moins le besoin de contregite est fort, plus c'est la pétole, plus on va utiliser cette contregite pour minimiser l'utilisation de l'angle de barre.

Ensuite, on anticipe néanmoins la bôme, car lorsqu'elle va passer, il faudra tout de suite s'opposer à la gite sur la nouvelle amure qu'elle va vouloir occasionner. Le repère, c'est à plat quand la bôme finit sa course.
En fait, c'est ce geste qui est difficile à reproduire au début:
on tire la barre et on ne bouge pas et ca contregite plus ou moins, ensuite on se met en branle et on a l'impression d'escalader une montagne, mais alors qu'on traverse le pont, il faut simultanément arrêter net l'angle de barre et remettre la barre droite, voir abattre sur la nouvelle amure.

Généralement, on arrive pas à arrêter l'angle et on continue à tourner, ce qui encoure un départ au lof, ou bien on s'applique pour arrêter l'angle de barre, mais du coup on s'arrête au milieu du bateau pour acquérir de la précision, et du coup on a beau être resté au vent arrière, le bateau gite et part au lof tout de même car on est au centre.

Il faut donc arrêter l'angle de barre tandis qu'on traverse, et ne s'arrêter que une fois sur l'autre échelle en visant un bateau à plat en additionnant l'arrêt de barre plus le rappel du corps.
Cette situation amène une autre situation typique: sans avoir réabattu, le bateau part quand même à l'abattée sur la nouvelle amure. Dans ce cas, alors qu' on est encore effrayé par la manœuvre, ca commence à contre giter, du coup on a envie de tirer sur nos bras(et donc sur la barre) pour se hisser au centre du bateau et annuler la gite. Erreur, il vaut mieux repousser la barre, et reloffer dans la foulée! L'empannage est réussi!

Vous m'excuserez de ce long post, mais je pense qu'il présente l'intérêt de donner des conduites typiques et des repères qu'on a du mal parfois à exprimer sous forme de mots

Ca peut aussi t'intéresser :
mustoskiff.fr/2012/09/03/empanner-dans-la-brise/

,

cadre wrote:

Ian 23 wrote: Actuellement je laisse filer la bome le plus loin possible avant l'empannage....

surtout pas, au contraire, il faut border au moment ou tu tire sur la barre de façon a ce qu'elle passe plus tot et dès qu'elle a passer l'axe du bateau, la, tu peu la laisser filer si tu en a envie.

+1 !
Si tu laisses filer la GV avant l'empannage, il va falloir que tu aille assez loin sur la fausse panne pour "aller chercher" la GV et qu'elle passe. A ce moment-là, tu vas te retrouver trop lofé sur la nouvelle amure et c'est là que tu gîte et que... plouf !
Comme le dit Alain, si tu bordes ta GV un peu avant et surtout au moment de l'empannage, la fausse panne va se limiter à sa plus simple expression, voire va disparaître et tu n'auras pas cette effet au lof. Attention, à ce moment-là, à ne pas contre-gîter pour éviter le départ à l'abattée et de nouveau le... plouf !
A la limite, si ça te fait beaucoup à gérer en solitaire sur le Buzz (l'écoute de GV, le spi, le foc, le trapèze... ;rolleyes; ), tu dois pouvoir prendre l'écoute au niveau du palan pour ne pas devoir tout emmagasiner avant de relâcher. Donc tu abats, tu rentres du trap', tu lâche l'écoute de spi, tu attrapes le palan d'écoute de GV pour faire passer la bôme, tu passes de l'autre côté, tu choques puis rebordes le foc, tu récupère le spi, tu ressors au trap', tu règles éventuellement la GV... Le tout en pas beaucoup plus de 5 secondes, avec un peu d'entraînement ! ;evil;

D'accord avec vous, mais juste une précision, quand Fred écrit ...

Donc tu abats, tu rentres du trap', tu lâche l'écoute de spi, tu attrapes le palan d'écoute de GV pour faire passer la bôme ...

J'ai déjà eu des soucis avec cette technique (en B14).
Sur les skiffs, la GV est surpuissante, le fait de la ramener dans l'axe au moment de la rotation (si la vitesse est trop lente, et la voile en appui) peut avoir pour effet de stopper la rotation de l'empannage et de renvoyer le bateau au lof, en gitant.

Je n'y croyais pas la première fois, mais depuis que j'ai le bateau j'ai dessalé 3 fois comme çà ... dont celui à Agde qui a eu de tristes conséquences.
Je précise que cela se produit lorsque la GV a de l'appui, c'est à dire souvent lors des empannages sans spi. Soit suite à un kiwi drop soit quand il y a trop de vent.
C'est vrai aussi, que le B14 a un minuscule safran et qu'il peut facilement décrocher.

Mais je tenais juste à faire cette précision, ne pas envoyer violemment la GV sur l'autre bord

,

Rémi P wrote: D'accord avec vous, mais juste une précision, quand Fred écrit ...

Donc tu abats, tu rentres du trap', tu lâche l'écoute de spi, tu attrapes le palan d'écoute de GV pour faire passer la bôme ...

J'ai déjà eu des soucis avec cette technique (en B14).
[...]
Je précise que cela se produit lorsque la GV a de l'appui, c'est à dire souvent lors des empannages sans spi.

C'est clair que tout cela ne vaut qu'avec de la vitesse et donc la plupart du temps sous spi. Cela dit, même sans spi, il faut limiter au maximum la fausse panne, sinon c'est le plouf assuré au passage de la GV et même si celle d'un Buzz n'a pas la surface dans les hauts d'une de B14 ou pire d'i14 ! Donc, ça veut dire que si la GV ne passe pas toute seule, comme dit Alain, il faut d'autant plus l'aider en brassant très vite l'écoute ou plus simplement en attrapant le palan (Julien installe même une poignée sur la bôme, qui sert à la fois à ça aux empannages et aussi, lors des virements, à faciliter le passage des lattes forcées).

Merci tout le monde, plein de conseils et de trucs a regarder de pres les prochaines fois. Juste pour info un des avantages du Buzz en solo est que le foc est sur enrouleur donc au portant on est pas emmerdé et on est dans une configuration encore gerable meme si l'angle des poulies de spi qui font passer les ecoutes devant la tourelle est pas pratique (en meme tps c'est pas prevu pour qu le barreur s'en occupe!).
marrant aussi de voir comme la temperature de l'eau fait progresser aux empannages, parce qu'on a pas envie d'y passer!
YD

Ian 23 wrote: Merci tout le monde, plein de conseils et de trucs a regarder de pres les prochaines fois. Juste pour info un des avantages du Buzz en solo est que le foc est sur enrouleur donc au portant on est pas emmerdé et on est dans une configuration encore gerable meme si l'angle des poulies de spi qui font passer les ecoutes devant la tourelle est pas pratique (en meme tps c'est pas prevu pour qu le barreur s'en occupe!).
marrant aussi de voir comme la temperature de l'eau fait progresser aux empannages, parce qu'on a pas envie d'y passer!
YD

a mon avis c'est le contraire
la peur du froid t'apprends à empanner sans te mouiller mais pas à empanner comme il le faudrait

,

Emilien wrote: Ca peut aussi t'intéresser :
mustoskiff.fr/2012/09/03/empanner-dans-la-brise/

Quelqu'un aurait-il ce type de déroulé photos pour un double ? thumbsup;

Très intéressant pour apprécier la manoeuvre.

cadre wrote: oui, pour savoir exactement ou est la limite, il faut parfois aller de l'autre coté...

+1 avec Alain, dans n'importe quel sport si tu as peur de tomber tu te crispe et acquiers des mauvais gestes techniques (PAV, ski, gymnastique etc..). et chacun sait que les mauvais réflexes sont les plus difficiles à modifier par la suite... donc ne pas avoir peur de se mouiller ...

Si je puis me permettre de faire l'avocat du diable ;evil;
(Cédric va encore se payer de ma tronche mais j'assume :-* )

;evil; ;evil; Pas sur que les aviateurs partagent à 100% votre point de vue ;rolleyes;

Je suis d'accord quand "le mouvement" demande de "l'engagement", ce qui est le cas souvent de l'empannage. Celui qui y va tout doucement, en attendant que la bôme passe, va immanquablement terminer au bouillon. Souvent parce qu'à attendre proche du vent arrière, il aura perdu sa vitesse et se retrouvera avec un vent relatif élevé qui rendra l'empannage encore plus brutal.
Bref comme pour le jibe en planche si on y va pas franchement avec de la vitesse, de l'appui et de la carre, çà passe pas. Idem en ski dans la pente (c'est d'ailleurs le propos de Derviche thumbsup; ).

Mais ... sur certaines manœuvres, comme le virement, je vois souvent des skiffeurs qui se précipitent dans les transferts de poids, rebordent comme des malades, sans être "à l'écoute du bateau". C'est pas parce qu'on conduit une formule 1, qu'il faut agir comme un [strike]bourrin[/strike] Jarier/Alesi ;rolleyes; etc etc ...

Finalement, pragmatiquement, (surtout pour les vieux comme moi), un ressalage dans la brise c'est beaucoup d'énergie perdue. Je pense quelque fois qu'on progresse plus pendant 2 heures prudentes sans dessaler, que lorsqu'on est obligé de rentrer après 30mn parce qu'on est vidé après deux dessalages dans l'eau glacée.

Perso. j'aurais deux conseils :

1> Adapter le programme de votre entrainement aux conditions.
Désolé, mais l'hiver c'est le moment de faire "du foncier", travailler sa vitesse, son endurance.
On garde les entrainements de manœuvre pour une saison plus clémente quand ressaler ne vous vide pas physiquement, (voir pire, ne vous met pas en danger).

2> N'hésitez pas à changer de support.
Cela ne peut que vous faire progresser en étant justement à "l'écoute du bateau".
Avant de travailler les empannages sur un skiff de 130kg, on prend un petit Laser de 56kg, et on sort empanner dans la brise because :

- Ça n'est pas si différent
- Entre l'écoute qui se prend dans le tableau, l'auloffée incontrôlée si la bôme touche l'eau ... çà apprend à empanner à plat, franchement et avec un bon timing.
- Si on dessale, on est debout en 2 mn (souvent sans passer par la case flotte).
- On ne risque pas de casser quelque chose, y compris soit même.
- Cela forge la confiance en soi.

My 2 cents

Derviche wrote:

cadre wrote: oui, pour savoir exactement ou est la limite, il faut parfois aller de l'autre coté...

+1 avec Alain, dans n'importe quel sport si tu as peur de tomber tu te crispe et acquiers des mauvais gestes techniques (PAV, ski, gymnastique etc..).

Pour la gymnastique, je ne peux que confirmer !!
Fred, qu'en penses tu ?

ma spécialité, c'etait la poutre (de Bamako, ...s'entend)

On y revient, pour patauger en toute quiétude, il faut une bonne combi sèche et bien habillé dessous.
Pourquoi en ai-je acheté une à votre avis? l'hiver en shorty je me caille