appendices mat ou brillant

question toute bête : vaut-il mieux avoir un safran et une dérive mats ou brillants?
en planche on ponce en général au 600, mais de nouveaux profils sont apparus et eux sont polis, avec beaucoup d'efficacité au final. Par contre la moindre trace de matière grasse est une catastrophe (expérimenté aussi en planche en passant dans une zone avec de l'huile en surface, plus aucune acroche sur l'aileron).
sur mon B14, le sfran est brillant, proche du miroir et la dérive est matte

PS : je sais qu'il faudrait d'abord que j'apprenne à exploiter les capacités du bateau avant, mais bon, j'ai envie de savoir

thierrylll wrote: question toute bête : vaut-il mieux avoir un safran et une dérive mats ou brillants?

oh la vache ! ;rolleyes; Il n'y avait plus de cannabis alors vous avez fumé tous les hortensias dans le sud ? Ah pas d'hortensia. Du plus lourd alors ?

Non franchement, ce n'est pas méchant mais j'aimerais savoir par quel voie étrange et certainement impénétrable on en arrive à se poser des question comme cela... :o

remarques il manque l'option satinée

pourquoi penses tu que j'ai fumé? J'ai fait pas mal de formula et de speed avant de revenir au bateau et franchement le fait de nettoyer les ailerons et de préparer leur état de surface permet de gagner en efficacité et surtout de retarder le spin-out et ce de façon importante. Donc en est-il de même avec nos appendices? On cherche à ne pas faire décrocher les voiles avec tout un tas de réglages, mais les dérives et safrans étant fixes aucun réglage possible. Donc autant éviter les soucis en ayant un état de surface qui va permettre de décaler ce soucis

Sur le développement du skiff et certains autres sujets je ne suis pas d'accord avec Cédric, mais sur ce point et en toute bienveillance je pense également que le cochonnet est poussé bien loin.Vivement que la température monte un peu et que l'eau se réchauffe pour diminuer la pression et revenir à l'essentiel .
A moins que les JO ou mieux la CUP intéresse nos skiffeurs.

Je sors du sujet, tu prépares comment un aileron en g10 ?

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La Marmotte wrote: Je sors du sujet, tu prépares comment un aileron en g10 ?

pour les ailerons en g10, il faut d'abord les vernir, environ 2-3 couches, puis les poncer au 600.
C'est ce que fait entre autre tectonic

Quel type de vernis ?

cadre wrote: Et bien moi je suis comme thierry, j'aimerai bien savoir. Car cela m'est arrivé de decrocher le safran, en b14 et en 49er sans en connaître la raison et c'est assez angoissant quand on a plus confiance dans la barre. imaginer, vous tirez sur la barre et il ne se passe rien! Generalement sous spi en ligne droite cela se traduit pas un dessalage, mais si il y a quelquechose devant a éviter cela peu vite devenir dangereux.

Je confirme les dires d'Alain, de plus l'eau n'est pas très chaude.

Pour mon nouveau téléphone, j'ai pris une coque noire finition "carbone straté" si ca peut aider.

LarDon wrote: Pour mon nouveau téléphone, j'ai pris une coque noire finition "carbone straté" si ca peut aider.

La modernité, pardon le smartphone, aurait-elle enfin touché notre belge préféré ?

eh ben, comme je suis en plein délire moth-esque, et comme le décrochage brusque du profil est (crois moi ALain) encore moins agréable que sur 49er, d'après les multiples lectures il parait qu'il est vivement deconseillé de vernir/polir ses foils. La raison "qualitative"(comme d'hab) c'est que plus c'est poli, plus l'ecoulement reste laminaire => donc moins de trainée ("de surface") mais une couche limite moins "energetique" qui se décolle donc plus facilement => decrochage brusque. A l'envers, égrainer un peu les foils permet d'accelerer la transition laminaire-turbulent et donc d'avoir un écoulement qui accroche mieux au profil.

Sur high performance sailing il est bcp dit sur ce sujet (de façon très rebarbative).

Mainteanant, je n'ai toujours pas trouvé des chiffres (experimentales) qui quantifiraient

1) la penalité de trainée d'un profil "turbulent" vs "laminaire"
2) de combien la couche limite turbulente retarde le decrochage

pour savoir si on parle pullième ou s'il y a une vraie difference.

En fait, il y a bcp de donnés experimentale d'aérodynamique, mais je n'ai pas trouvé bcp pour l'hydrodinamique (et tout cas basse vitesse). Il faudrait demander à Oracle...

PS: les hortensia étaient pas mal, je m'attaque maintenant aux ficus

enfant terrible wrote: je m'attaque maintenant aux ficus

Fais gaffe, ça s'est vraiment dangereux !!! :o :o :o ;rolleyes;

Étonnè que Remy ne soit pas encore intervenu sur ce sujet!

Ceci dit du temps des 12MJI, Dennis Conner avait fait recouvrir la coque de son bateau d'un film spécial développé par 3M et qui présentait de légères aspérités pour favoriser l'écoulement de l'eau....

J'arrive, j'arrive

Pas facile comme sujet, et Thierry a totalement raison, on passe des heures et des €€€€ dans notre plan de voilure alors que l'on néglige nos appendices, qui ont pourtant exactement la même importance ... mais comme c'est sous l'eau ... loin des yeux loin du coeur ;rolleyes; .

J'ai pas mal cherché de la littérature sur l'hydrodynamique et c'est vraiment pas facile de trouver des données pertinentes.

Comme mentionné par Simone, il y a un passage dans HPS, avec des tests réalisé sur des appendices de Laser (§19, fig 19.2), en particulier la comparaison de lame de safran fini au papier 1200 puis polishée brillante, vs non polishée.
A 10kts de vitesse, la lame polishé développe une force de 110kg, vs 86kg pour la lame non polishée (soit presque 30% de plus) :o :o

Bethwaite en déduit que l'aspect brillant et préférable pour tous les foils, en particulier pour les profils type laminaire (fins).
Je pense qu'il faut aller un peu plus loin.
La dérive et le safran travaillent de façon bien différentes.

> La dérive,
(sauf en sortie de virement de bord, à basse vitesse) travaille avec une incidence de 3-4°. D'autre part, elle est totalement immergée sans interface air-eau.
Donc, le risque majeur, c'est le risque de cavitation (tout comme les foils de T-foilers)
Il y a un super article très complet à ce sujet, (avec de magnifique photos) réalisé par un chercheur de l'université de Grenoble, pour l'Otan :
Physics and control of cavitation

On voit qu'il y a plusieurs phénomènes possible pour la création de bulles de cavitation (bien avant d'atteindre la pression de vapeur). En partie dans les chapitre 5, où il fait le lien avec la couche limite.

Mon interprétation était donc que le miroir finish risquait de provoquer un décrochage brutal de la couche limite et donc une apparition brutale de la cavitation.
Contrairement à une surface moins bien finie, qui comporterait des micro noyaux de cavitation répartis sur le profil, et donc un comportement plus progressif.
C'est la raison pour laquelle j'ai juste finement poncé la dérive de Distribill sans passer au polish.
J'ai le même raisonnement pour les ailerons de funboard, pour autant que l'on veuille principalement combattre l'apparition brutale de la cavitation.

> Le Safran :
Pour moi le safran, n'est pas soumis principalement au problème de cavitation sous sa forme d'apparition de bulles de vapeur.
Comme il est à l'interface air-eau, on a progressivement l'aspiration de bulle d'air depuis la surface vers l'extrados (il faudrait d'ailleurs avoir des nervures juste sous la surface pour limiter le phénomène.
Par ailleurs, le safran travail à des angles bien plus grands, et donc dans un régime beaucoup plus turbulent (sans parler du tangage qui ajoute encore plus à cette turbulence).

Donc pour moi, on est face a un phénomène de décrochage classique du profil (ventilation).
Les étude sont plus nombreuse à ce sujet, et effectivement les conditions pour retarder le décrochages, sont connues :
> Bord d'attaque près fin et sans défaut
> Surface la plus lisse (miroir) possible.

Le raccrochage d'un lame ventilée, ne pouvant se faire qu'au prix d'une diminution importante de l'incidence (voir HPS fig. 19.. Cette diminution étant d'autant plus grande que la vitesse est élevée (à 20kts, il faut revenir à incidence zéro soit barre au centre :o )

C'est la raison pour laquelle le finish du safran de Distribill était maintenu brillant. Conclusions Perso :
Autant je suis très convaincu pour le safran (brillant), autant je n'ai pas de certitude pour la dérive ... (intéressant de constater que sur le D-One, par exemple les deux profils sont laminaires, extrèmement fin, avec un creux reculé et d'un glass finish).

Je pourrais essayer de contacter Jean Pierre Franc à Grenoble, pour voir si il a plus de précision sur interaction cavitation/couche limite

Je te tiens au courant

comme quoi je ne suis pas fou thumbsup;

thierrylll wrote: comme quoi je ne suis pas fou thumbsup;

Excuse-moi Thierry, mais justifier une absence de folie par l'initiation un sujet qui permet à Rémi de rédiger un post de 80 lignes ne me semble pas en soi tout à fait suffisant... ;rolleyes; ;evil; :-X

ça me rappelle un le phénomène de "spin out" que l'on rencontre en planche .

Non, tu es dupe ^^

C'est parce que Rémi a fait un truc différencié entre sa dérive et son safran que tu t'es posé la question. Et à posteriori, c'est en fonction de la réponse de Rémi que tu en acte la pertinence. ^^ Si Ce n'est pas être dupe, je ne sais pas ce que c'est.

Il est vrai de dire que la partie hydro a autant d'importance que la partie aéro, puisque les forces s'équilibrent. Mais c'est justement parce que les manières de jouer sur la partie aéro sont plus nombreuses (settings) qu'il est plus important d'investir du temps et de la réflexion sur le fait de ne pas se tromper sur la partie aéro.

Par ailleurs, les dynamics (handling et phases transitoires) du bateau influent ET l'aéro, ET l'hydro. Et à nouveau, il y a tellement à perdre sur cette partie!

Enfin, le paramètre vitesse. Quand on avance pas, on s'emmerde, et la petite différence de trainée peut faire la différence. Quand on va très vite, le paramètre vitesse influe de manière forte et très dynamique sur les phénomènes hydro. Mais pour nous qui sommes entre les deux extrêmes ...

Tout cela étant dit, le raisonnement de Rémi se tient, quoi que à première vue, j'aurai dit le contraire: tolérance sur le safran afin d'éviter une perte trop brutale et efficacité sur la dérive qui travaille principalement à une incidence constante.