5o5 et carbone

En même temps que le World se déroule l'assemblée générale de la classe 5o5.

Décision a été prise de soumettre au vote des propriétaires l'adoption du grément carbone, avec comme mesure transitoire pour les 3 premières années, l'obligation que ces gréments fassent le même poids et aient le même centre de gravité, que les mats alu.

Comme si les 505 n'étaient pas déjà assez chers !!!

C'est vraiment étonnan ce bateau.. Concu il y a (corrigez-moi?) au moins 40 ans, il continue d'évoluer.

Mais bon, ca fait vraiment usine à gaz cet engin.

Mât carbone = trop de casse avec les mats alu et le grand spi ???

Pierre-Jean, on a besoin du spécialiste !!

Ce que je trouve stupide, c'est d'imposer une mesure transitoire de 3 ans ... ca ne fait que reporter le probleme.

Durant la transition, on va fabriquer des mats lourd et surement pas optimaux, puis apres les 3 ans, on va voir arriver un nouveau mat, plus leger, different, qui necessitera peut-etre de nouvelles coupes de voile ... c'est comme ca qu'on economise du pognon

J'ai une petite question si les mats carbone doivent garder le même poids et le même centre de gravité faudrait m'expliquer ou est l'avantage du mat carbone a part peut être le profil ???
a+
tom

c'est plus facile a reparer ... a part ca je vois pas non plus ???

Dans la fermeté. Un mat alu met beaucoup plus de temps à revenir dans sa position initiale qu'un mat carbone (ds les vagues, les risées, etc). De plus, tu gère la nervosité comme tu veut à la fabrication, alors qu'un mat alu, à part renforcer avec des manchons...

Benji devrai pouvoir nous eclairer precisement là dessus.

Nico

ça c'est encore une mesure de riche . changer de regle tous les 3 ans. comme ça si t'as des sous à mettre tu peux te payer 3 mâts en 3ans ...

par contre c'est bien de voir des vieux bateaux qui sont capables d'evoluer

Comme si les 505 n'étaient pas déjà assez chers !!!

C'est vraiment étonnan ce bateau.. Concu il y a (corrigez-moi?) au moins 40 ans, il continue d'évoluer.

1952 par John Weestel pour être exact.

C'est effectivement pas mal pour un bateau de 50 ans qui en plus n'a jamais été olympique.

Le dynamisme des pratiquants est le moteur de cette constante évolution depuis les débuts (je crois que c'est un des premiers dériveurs avec trapèzes, avec des essais en double trapèze dans les années 60-70)

Le salon est fini, je refais un peu surface!
En 505, l'argent n'est pas toujours un facteur déterminant, pour preuve les évolutions constantes du bateau n'ont jamais fait diminuer le nombre de pratiquants. Au contraire, des que les évolutions se ralentissent, certains pays qui proposent d'autres types de bateaux (le skiff en GB par exemple) voient leur flotte de 505 baisser.
Fort de ce postulat, l'ass des pratiquant de 505 à majorité anglosaxonne (notament US) fonce vers des évolutions imortantes du gréement.
Le grand spi a dynamisé le bateau d'une facon déterminante, le mât carbone permettra d'en exploiter toutes les possibilités.
Pour l'instant l'utilisation du grand spi ne pose pas de problemes majeurs pour les mâts alu (l'utilisation d'un barbers de trapeze évite tout zig zag du mat au largue), mais pourquoi ne pas faire mieux.
L'évolution est toujours lente et controlé, de toute facon un mât de 505 ne peut pas rester performant plus de 2 saisons, après il est cuit, pour le recyclage il y a une foultitude de 505 loisirs qui naviguent pour le plaisir et qui sont contents de récupérer le matos d'occas des bateaux de régates fussent ils de la jauge d'avant.
Donc, pas de problemes apparents, les choses changent, les coureurs francais gueulent pour la forme, mais après, au largue dans 20 noeuds de vent avec un spi de 27m², un mât carbone plus léger et un bateau avec 5 kilos de moins ils jubilent.
Et n'est ce pas la le but recherché.
Pierre-Jean

Quelles autres évolutions en vue pour le cinquo?

Coque plus lègère?

Le cinquo est tout sauf un vieux bateau ! Si les premiers cinquo étaient en bois, sans trapezes, et ne plannaient pas au pres, ils sont depuis tres longtemps en carbone/kevlar super leger et raide (et plane donc tres tot au pres). De plus l'accastillage etant totalement libre, le bateau ne viellit et s'adapte à toutes les technique de nav successives.

Le mat carbone je trouve çà bien. Qui plus est, un mat carbone plus léger peu tres bien etre geusé pour rentrer dans la jauge les premieres années. Mais faut quand meme savoir qu'un mat carbone çà coute plus si cher que çà, et quand on voit la fermeté d'un mat carbone, çà va surement etre tres sympa, d'autant que les coque carbone sont deja tres reactive. Donc si le moteur transmet tout au chassis, çà va etre encore plus rigolo.

Nico

pour avoir équipé Dominique Lambard sur le cinquo n°8 de la série datant de 1954, donc tout bois, 30kg au dessus de la jauge actuelle, je vous jure que déjà le bateau planne au près, avec mes 65kg au trapèze. C'est un vieux guerrier qui en a vu d'autres...
Mais un cinquo reste un cinquo...forever le roi du deriveur....

pour avoir équipé Dominique Lambard sur le cinquo n°8 de la série datant de 1954, donc tout bois, 30kg au dessus de la jauge actuelle, je vous jure que déjà le bateau planne au près, avec mes 65kg au trapèze. C'est un vieux guerrier qui en a vu d'autres...
Mais un cinquo reste un cinquo...forever le roi du deriveur....

J'ai eu l'occasion de voir ce bateau: une pure merveille.

La classe cinquo a ses afficionados du bateau bois, et des bateaux comme les Galetti des années 70, sont magnifiques. pour ceux qui sont allé au Salon cette année, on peut les comprarer (sur l'esthétique) à l'IC 10 et à l'Europe Rolland

Lorsde l'assemblée générale de la 5o5 Class qui s'est tenu en Suède en même temps que les championnats du monde, la classe a voté le refus du mat carbone.

Un autre vote devrait avoir lieu pour poser la question pour le tangon et la bôme.

En France l'opposition au mat carbone était largement majoritaire (question de cout....)

toute évolution de ce type ne peu être que bonne puisqu'elle tend à améliorer les
performances et le plaisir de naviguer qui est déjà très important sur ce bateau qui
porte très justement le nom du roi des dériveurs. mais on ne fait du neuf avec du
vieux.
sa carène, comme celle d'autre comme l'IC10, ont été dessiné avec des contraintes
technologiques d'une autre époque. leurs architectes les dessineraient probablement bien
différemment aujourd'hui avec des technologies comme le SW carbone.
les dériveurs d'aujourd'hui sont des skiffs , ils sont performants grasse aux nouvelles
technologies et instables car la manière de naviguer a elle aussi évolué: on préfère
aujourd'hui se battre pour rester à l'endroit , ce qui représente déjà un défi , cela
nous viens peut être de la planche . il faut dire que les vêtements ont aussi évolués et
nous permettent de ne plus craindre le dessalage qq soit la période de l'année
contrairement à nos aînées.

Je ne sais pas si des tests ont été fait avec un grément carbone sur un cinquo....

Il serait peut-être bon de commencer par là, pour pouvoir évoquer les performances.

Les cinquo sont maintenant construit en carbone et Rondar en particulier ainsi que Van Muster..

Tiens je vous mets à la suite le compte rendu de Jean-Baptiste Dupont sur le championnat du monde et sur l'évolution du bateau:

Ce que j'ai vu au Mondial àMalmöe

Bien sûr des suèdoises et du très beau soleil...

Mais en plus

Beaucoup d'Allemands - 30 équipages environ - le tiers de la flotte - desjeunes en majorité issus du 420 et qui se bagarrent terriblement bien. La flotte allemande est de la taille de la notre en nombre d'équipages qui participent aux régates mais c'est sur, ils ont trouvé comment faire
progresser le niveau de la flotte et ils se déplacent nombreux pour aller régater au mondial (près de chez eux il est vrai).

Des nouveaux Rondar - Paul Young que j'ai rencontré sur le parking m'a expliqué ses projets - il fabriquent des cinquo en pre-preg carbone et en gelcoat.
C'est le seul car les autres peignent les bateaux. Paul a essuyé beaucoup de platre pour mettre au point sa nouvelle technique de fabrication et en particulier la cuisson du bateau a terriblement fait souffrir le moule de coque qu'il a du refaire - les nouveaux Rondar marchent bien - c'est avec 8826 que
Hunger/Jess ont remporté le championnat. Le pont est très différent, nouveau design pour permettre de planter le mat plus bas (sur le fond de la coque comme dans le temps), l'étambrai est plus grand sur l'arrière, le puit est redessiné ainsi que le tableau arrière. Le tout a un air plus solide et pour tout dire
plus "allemand" - Le poids des constructions est cependant pas aussi optimisé que sur les fabrications antèrieures et tout particulièrement les premiers sortis (celui de Tom Bojland par exemple est plus lourd que la jauge) ceci a été rectifié sur les suivants - attention en cas d'achat d'occasion
cependant.

La bateau de Krister Bergström, un Van Munster, Krister a modifié le bateau en prolongeant le puit de dérive à l'arrière et à l'avant !!! sa dérive ne
rentre dans le puit de dérive que si le mât n'est pas en place, tellement elle est longue - les jaugeurs ont autorisé cette interprétation de la jauge. De plus ce bateau possède un système de fermeture éclair pour les lèvres du puit de dérive. Lorsque la dérive est en position basse, Krister actionne la
fermeture de façon à empêcher l'eau de stagner dans le puit de dérive. A part cela le bateau est une épouvantable usine à gaz...

Les dérives longues et les safrans à "high aspect ration". Presque tous les 20 premiers de la flotte se sont mis à la dérive longue "gybing" et au safran long et fin. De nombreux développements personnels mais une grosse percée des modèles de JESS (dérive et safran) et de Van Munster. Ces engins permettent une vitesse et un cap supèrieur dans les petits airs et le medium. Pour
contrebalancer l'excès de plan antidérive, ces dérives sont désormais équipées d'un système de "relevage" vertical sur rail de l'axe qui est très vite mis en oeuvre pour transformer la dérive longue en une dérive presque normale. Ce rail est incliné ce qui recule un peu le plan anti-dérive en coordination avec la quête du mat. Ingènieux et éfficace.

Les grands spis - dur de généraliser sur ce que j'ai vu - mais le BM et l'Ullman sont sacrément éfficaces dans les petits airs et le medium. Ian avec son Monster se faisait passer facilement dans le vent arrière ou le largue alors qu'il repassait ses adversaires au près dans les manches que j'ai suivi de près (vent de 1 à 3). Le grand spi "Phillips" des australiens Nicholson champions l'an passé est aussi très très rapide.

Les mats - le D n'est plus le choix des meilleurs - beaucoup de superspar M2 et de Cumulus dans la flotte avec un gréement à l'américaine - même Pinnell y est désormais passé - haubans ancrés plus bas - voiles plus plates dans les hauts - utilisation de la cale de mat pour controler le cintre du mat - et son gréement actuel m'a paru vraiment très rapide au près.

Les trapezes - net recul des systèmes de reprises des trapezes à proximité du spi - on s'habitue à ce que le mat se torde à l'envers semble t il - certains prenaient de la cale vers le haut pour éviter cet effet (mat inversé) qui fait fermer la chute de la GV excessivement au largue. Plusieurs des meilleurs équipages ont simplement démontés ces barbers de trapeze jugés inutiles.

La quasi absence des français ! 2 équipages seulement pour un championnat qui se déroule en Europe. Pourtant la Suède c'est beau et si on veut rester dans le coup il ne faut pas manquer ces rendez vous. Nos meilleurs équipages pouvaient finir dans les 20 premiers voire mieux. Et quelles vacances de participer à un championnat de très bon niveau - l'ambiance est extra.

La santé de la classe. Une belle ambiance, des gens jeunes et sympas, des flottes qui se développent en Europe du Nord (Finlande, Norvège) et maintenant dans les pays de l'est (Pologne) qui sont très voileux. Comme je l'ai déjà écrit, la vague des assymétriques semblent s'essouffler (hormis l'angleterre sans doute) et ne plus vraiment concurrencer notre flotte ni celle de nos amis les Fireballs. La vente des bateaux neufs retrouve cette année le niveau d'il y a trois ou quatre ans - le carnet de Rondar et de Van Munster est plein si j'en crois ces deux constructeurs. La classe est désormais plus préoccupé de dévellopper le sponsorship et l'organisation des circuits plutot que de changer le bateau et ca c'est bien...

A bientot
Jean-Baptiste

çà fait plus de diw ans que les cinquos sont en carbone/kevlar, mon collignon (94 si je me souviens bien) était entierement en pur carbone, comme un 18". Legereté, raideur extraordinaire, mais fragilité aussi

En fait la nopuveauté serait plutôt la généralisation des coques carbone. Rondar restait en construction “traditionnelel“ jusqu'à maintenant
De même pour la solution carbone +gelcoat au lieu de carbone+peinture?

Autrement je suis étonné que la jauge soit aussi libre sur les dérives et les safrans quand à leur alongement

Ca fait vraiment cher un cinquo si on veut suivre chaque année les évolutions.
C'est plus une usine à gaz ce bateau, c'est une centrale nucléaire à ce niveau là ! Enfin bon si il y en a qui sont prêts à mettre de l'argent pour trouver le dernier truc à la mode...

Selon moi, un mat carbone serait une evolution logique. C'est certe beaucoup plus cher a l'achat mais au moins, le mat peut rester competitif pendant de nombreuses annees, se reparer en 3h s'il casse et redevenir tout aussi competitif.
Une bome en carbone est aussi interessante mais l'augmentation du prix est importante comparee a celle des performances. Et c'est encore pire avec le tangon.
Pendant la regate au japon, 3 mats ont casse et tous on pus recourir le lendemain matin. Avec un mat alu, il casse, tu le jetes et t'en prend un neuf. Avec le carbone, tu fait ce que tu veux.