Reglage flap sur Moth Int

J'ouvre un nouveau sujet car sur celui dedié à l'assoc de classe moth ça se "melange" un peu. Si quelque ame charitable sait déplacer les 5/6 posts qui s'y trouvent... sinon voici l'origine de la chose:

hello

parmi les bonnes résolutions de la nouvelle année: m'occuper un peu du moth.

Questions aux experts:

J'ai l'impression que le volet de mon foil principal ne remonte pas assez (pas du tout de "déportance" ou pas suffisamment de reduction de portance). Résultat: quand il a bcp de vent et le bateau accelère, il sort de l'eau (et crash!). Je suis d'ailleurs contraint de voler toujours avec le reglage de la hauteur de vol au minimum (vers le bas)et quasiment toujours en trim "full nose down" sur le foil arrière quand je suis au portant, par quasiment tout type de vent sauf la pétole. Je pensais que cela était dû au pilote, mais après avoir lu le rigging manual de Bladerider et avoir essayé le nouveau bateau de FdS, je pense que cela peut venir aussi du volet du foil principal.

En effet le volet ne remonte pas jusqu'à "contre" la derive (il s'arrete avant car le "bellcrank" en haut de la dérive auquel il est lié par une tige arrive en fin de course).

La solution serait de raccourcir la tigé filetée entre le foil principal et le "bellcrank", mais avant de couper... qu'en pensez-vous?

j'ai donc fait un peu de devoirs, et j'ai recuperé le foil principal de FdS pour faire une compairaison. Pour ceux qui sont intéresses, en pièce jointe les mésures et la compairaison. Pour résumer:

1) la pushrod dans la derive principale est plus longue de 0,7 cm sur le mien => la plage de reglage du flap est bien plus "translaté" vers flap down

2)le bord de fuite de la derive est plus long de 0,7 cm sur le mien => tiens, la coincidence

2) le "gearing" est similaire => la plus petite excursion du flap est due au fait que le flap arrive en buté "basse" (la charniere du flap etant sur la surface supérieure, on ne peut le descendre que jusqu'à ce que la partie inferieure du flap entre en contact avec la partie fixe du foil)

3) du coup, la position la plus basse de flap est la meme entre les deux bateaux, par contre la position de flap la plus haute est environ 0,5 cm moins "haute" sur le mien => meme portance max, mais plus petite "deportance max" (ou portance min)

Bref, cela semble aller dans la direction que j'avais envsagé: en raccourcissant la pushrod, je vais gagner en "deportance max", et qui plus est sans perdre en portance max si je reste en dessous de 0,5 cm.
Par contre, il faudra aussi trimmer la partie arriere de la derive (bord de fuite), de façon a laisser suffisemment de place au flap pour remonter.

Moi et le bricolage nous ne sommes pas copains. Comment faire ces deux choses sans faire trop des dégats? Y-a-t il moyen de faire tout cela sans demonter le foil principal et déconnecter la pushrod? une dérive carbone, cela se lime?

fichier avec mesures

voici donc ce que je voudrais faire:

reduire la dérive (le long de la ligne rouge): scier? limer? tout demonter et meuler?

raccourcir la pushrod: juste visser le connecteur en cuivre? enlever le connecteur en cuivre, le couper, le reinstaller? demonter le flap et la tige, enlever le connecteur, couper la tige, re-fileter(?), tout reinstaller?

,

J'ai quand même une question qui me turlupine :

Si j'ai bien compris, tu indiques, qu'avec la vitesse, la portance augmente, et le bateau continue de monter, jusqu'à être trop haut et décrocher brutalement.

Pour réguler (diminuer) la portance, il y a deux façons :
1> Rendre le profil du foil principal moins porteur par action sur le flaps
2> Diminuer l'incidence du profil (réglage type AC72 ou en cabrant moins le bateau).

Ta réflexion porte sur la première solution.
Ce qui me chagrine, c'est que tu sois obliger de créer un profil "déporteur" , via un flaps braqué en négatif, en vol stabilisé ...
Celà signifie, une trainée permanente plus importante que si ton profil était à incidence zero.

Normalement, le bateau bien réglé, devrait pouvoir voler avec un profil tout juste calé à quelques degrés d'incidence, générant une portance égale au poids du bateau, le flaps étant à zéro (ou très légèrement négatif = trainée mini).

Pour moi, si tu dois passer en négatif dans certain régime, çà veut dire que le foil a une incidence trop grande.
Je ne sais pas si tu comprends ce que je veux dire, mais par analogie, tu vas modifier ton bateau pour appuyer en même temps sur le frein et l'accélérateur ???

D'où quand même ma question soit sur l'incidence du foil principal (peux tu la diminuer un peu ? réglage AV-AR comme sur les AC72), ou sur l'assiette du bateau (ne navigues tu pas trop cabré (réglage du T-Foil ?)

@remi:

tout ce que tu dis est correct. Mais le changement d'assiette (poids ou foil arriere) n'est pas assez rapide pour par ex regler en continu quand il y a du clapot. Poids et foil arriere sont un réglage de type "trim". Avant de me poser la question de chnager quoi que ce soit, j'ai déjà essayé de naviguer tout en avant et avec le max "nose down" sur le foil arrière. Cela améliore bcp les choses, mais au dela d'une certaine vitesse cela s'envole... en particulier en presence de vagues (enfin, autant qu'il peut y en avoir à la Ganguise). Puis, si tu regardes sur la photo "1", meme au max en haut le flap n'est pas vraiment en négatif

@ Alan,

la scie marche jusqu'à arriver au niveau de la pushrod, mais après? lime? ou alors disconnecter la pushrod, mais c'est ce que je voulais éviter, car c'est filété dans le très petit épaisseur du flap (et dans le manuel de montage il disent de ne pas depasser 4 ou 5 tours....)

Ok, c'est clair thumbsup;

C'est vrai que même pour obtenir une trainée minimum, il faudrait pouvoir les braquer de -10°, ce qui n'est pas le cas sur tes photos

Ca mis à part, peux-tu régler l'incidence du foil principal (pour la diminuer ?)

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Légèrement hors sujet par rapport à ton sujet actuel, je suis surpris de voir que les Moth utilisent toujours un système à palpeur pour réguler la profondeur/altitude.
En particulier avec les vagues, çà ne me parait pas optimal.

Par curiosité, regarde le système utilisé par Luc Armant avec son aile d'eau, pour réguler la profondeur du "cerf-plongeant".

Regarde à 2mn

Le dispositif est décrit en détail dans son mémoire
Aile d'eau, page 68 , il explique en détail l'avantage du système pressio-statique, en particulier dans la houle.

J'ai relu ton post, et ai mieux compris en particulier la comparaison avec le bateau de François.

Donc :
> Tu as le même gain dans le réglage du flap.
> Tu as la même amplitude maximum dans le braquage positif (profil porteur / creux)
> Tu est limité en amplitude pour le braquage négatif (fla^s vers le haut).

Cette limitation en braquage négatif est due :
a> Au fait que le flaps arrive en butée contre le voile vertical de dérive
b> Au fait que le pushrod de contrôle, est trop long.
Pour résoudre a>, tu te proposes de bizauter l'extrémité du bord de fuite de ton voile vertical (dérive). Ca a du sens thumbsup;

Solution "Alain", mais il faut peut être prévoir de repasser une couche de résine époxy sur le carbone après la coupe ? (c'est une question aux spécialistes ?) Pour résoudre >b), tu proposes de raccourcir le pushrod de contrôle
Ca revient à décaler "le zéro" du pushrod , ce qu'il faut faire avec précaution.
Ce qui me gène, ici, c'est que tu vas résoudre un problème de débattement, par un décalage du neutre ...


Cela pose quatre questions :

1) Si tu raccourcis ton pushrod, auras-tu encore assez de longueur pour cabrer au max (travel en direction "D" et "C" sur ton dessin ?

2) Pour une même position de ton palpeur, ton pushrod sera moins bas, donc flaps moins braqué ... as tu un moyen de changer le zero (le neutre) sur la connection pushrod/palpeur, pour retrouver le même neutre que actuellement.

3) Même en ayant raccourci le pushrod, as tu assez de débattement en "E" pour lever le flaps en position négative ?
C'est à dire si ton pushrod montait plus (éventuellement pas un débattement plus grand à l'autre extrémité, pour autant que le point >a ai été résolu, est ce que cela fonctionnerait ?)

4) La fente dans le connecteur en cuivre me semble très profonde.
Si tu raccourcis ton pushrod, la languette de ta pièce en L pourra t'elle pivoter suffisamment sans coincer (si tu veux je peux faire un dessin).

Comment est le système, à l'autre bout du pushrod ?
N'as tu pas un filetage qui te permette de raccourcir ?

En aéromodelisme, pour ces réglages de pushrod, quand les filetages ne donnent pas assez de débattement, on utilise deux pushrod, raccordés bout à bout, avec un domino d'électricien.
Ca permet d'ajuster la longueur.


Ceci dit une fois celle ci déterminée, on remplace par un pushrod à la bonne dimension.

p68 : "L’ inconvénient principal du système est qu’ il n’ y pas d’ auto contrôle (sauf à disposer un capteur largement en amont du déflecteur"

CQFD

ça y est! j'ai trouvé un moyen simple sans tout demonter. J'ai reussi à sortir la pushrod par le haut de la dérive (elle est assez flexible et passe par la fente laterale de la derive) après l'avoir deconnectée du flap. J'ai remarqué que la tige avait été mise à l'envers (un filetage est plus long que l'autre et il vautmieux mettre le plus long en haut) => en inversant les extremités et en vissant la chape en laiton à fond j'ai gagné mes 7 mm sans couper la tige thumbsup;

j'ai ensuite bizauté le bas de la dérive (avec scie à métal comme suggeré) => cela aussi se passe nickel (meme pas besoin de reboucher par dessous car la derive est pleine à cet endroit la)

Ensuite j'ai tout remonté (pushrod + bell crank) et j'en ai meme profité pour monter un écrou auto-freiné (de 2mm!) sur la vis qui connecte la chape de la pushrod au bellcrank (elle se devissait tout le temps)

(D'ailleurs, j'ai trouvé un site qui fait de la visserie inox pour modelisme qui à été super rapide - j'ai reçu mes écrous en 24h

www.net-loisirs.com )

resultat final: plus de débattement du flap (environ 20 mm), tout en gardant le meme flap down max! thumbsup;

il ne reste plus qu'à essayer ;rolleyes;

Super, donc la solution était de "l'autre côté"

Merci pour l'adresse (on oublie souvent le monde du modélisme, mais avec les modèles qui sont de plus en plus gros, les deux mondes se rejoignent).

J'ai encore deux questions :

1> Ne penses tu pas que tu devrais quand même mettre une petite couche d'epoxy sur ta coupe ?
J'avais posé la question dans un post précédent, à l'attention "des experts en composite".
Comme cette partie est immergée en permanence, peut on laisser le carbone à nu ?

2> Avec la coupe, la tige qui pousse le flaps est un peu moins supportée.
Est elle assez rigide, ne risque t'elle pas de flamber un peu quand le flaps est braqué à fond ? (Quand tu pousse à la main, est ce qu'elle plie ? Sinon tu pourrais la passer à la taille supérieure (si çà passe dans le trou guide)

Bonne Nav

Rémi P wrote: 1> Ne penses tu pas que tu devrais quand même mettre une petite couche d'epoxy sur ta coupe ?

T'es malade, toi : beaucoup trop lourd !!! :o :o :o ;rolleyes;

Rémi P wrote: tu pourrais la passer à la taille supérieure

T'es malade, toi : beaucoup trop lourd !!! :o :o :o ;rolleyes;

Fréd wrote:

Rémi P wrote: 1> Ne penses tu pas que tu devrais quand même mettre une petite couche d'epoxy sur ta coupe ?

T'es malade, toi : beaucoup trop lourd !!! :o :o :o ;rolleyes;

Rémi P wrote: tu pourrais la passer à la taille supérieure

T'es malade, toi : beaucoup trop lourd !!! :o :o :o ;rolleyes;

quand on dit carbone, c'est quand meme déjà dans une matrice epoxy, non? en tout cas, je prends volentier l'avis des experts

pour la tige, pas de pb de flambage, avant qu'il y en ai de toute façon tout le reste de la tringlerie aurait déjà peté (cfr. vis de 2 mm ;rolleyes; )....

Fréd, pour le poids, je suis sur que MAch2 travaille déjà à une tige vide à l'intérieur en titane pour la modique somme de 1000 € le métre

enfant terrible wrote: Fréd, pour le poids, je suis sur que MAch2 travaille déjà à une tige vide à l'intérieur en titane pour la modique somme de 1000 € le métre

HT, bien sûr ! ;rolleyes;

Tu as regardé sur mon foil si tu trouves les mêmes côtes en longueur sur la dérive et donc le même débattement du flap ?

oui, c'est à peu prés les meme cotes maintenant (ce qui m'a reconforté dans mon analyse)

Donc pour résumer une tige montée à l'envers, une dérive avec une découpe aléatoire, on comprend mieux pourquoi le TGV chinois a du mal à rester sur les rails