Décrochage Safran

Bon je continue ma campagne de questions de base...mille merci aux bonnes âmes qui répondent avec patience, pédagogie et, je dois dire, un certain tact
Bref
L'autre jour au reaching, sur mon Buzz, avec un cap trop serré pour sortir le spi, dès que j'atteignais une bonne vitesse (planning + trap/rappel + adrénaline), mon safran décrochait presque systématiquement, et bien sûr une fois à un angle "extrême" de la coque, sa trainée ralentissait soudainement le bateau, qui se relançait ensuite et répétait le même phénomène assez rapidement.
Par contre sous spi, bien plus abattu donc, rien de tout cela, au près non plus...

C'est dû à des turbulences autour du safran, j'imagine, mais dues à quoi? Aux petits accros sur le bord d'attaque (plutôt bien réparés je trouve)? Ou au fait qu'on était trop sur l'arrière et en créant trop de trainée ça faisait trop de glouglou autour du safran? Au jeu dans les ferrures? Des algues ? Comment éviter que ça se produise?
Peut-on/doit-on régler l'angle "longitudinal" du safran, pour changer le point sur lequel il s'appuie le plus et l'éloigner un peu plus de la coque?

Yann D

Etais tu à plat?

Quel angle de barre ?

Mis à part les deux questions ci-dessus, il est bon de revenir sur les bases de l'équilibre sous voile.
Il serait intéressant aussi d'avoir le feed-back de ceux qui connaissent ce bateau en particulier.

Bien que tu ne le précise pas, il me semble avoir compris que :
1> tu pars au bon plein/travers (sous GV + Foc)
2> ton bateau accélère
3> tu dois compenser à la barre (en tirant je suppose ?)
4> soudain ta barre décroche, le bateau part au lof en se mettant en travers
5> il ralenti, et la séquence 2-3-4 recommence ?

Si tu confirmes, ce point (en particulier que tu dois contrer en TIRANT sur ta barre), cela signifie que ton bateau est ARDENT.

A> Dans tous les cas, le safran est conçu pour apporter un peu de portance qui le garde en ligne droite (via un angle de barre <5°) , mais surement pas pour contrer de façon permanente un bateau qui part au lof.
Si tu dois tirer avec un angle >5°, alors d'une part tu vas générer une trainée énorme, et effectivement, il va y avoir un moment où ton angle de barre va dépasser 20°, qui est à peu près la limite d'incidence où les filets d'eau vont décrocher.

B> Donc, ton bateau n'est pas équilibré sous voile.
Pour un bon équilibre, il faut que ton centre de poussé vélique (CPV) soit aligné avec le centre de dérive (CD).
Dans ton cas (bateau Ardent), le CPV est en arrière du CD

B1- Le centre de poussé vélique sur ton Buzz, est "la somme" de la poussée de la GV, et de la poussée du foc. Il se déplace donc longitudinalement en fonction du réglage de ces deux voiles : La GV le fait reculer, le foc avancer.
Si la GV soit trop bordée (par rapport au foc : le CPV recule et passe en arrière de la dérive, le bateau devient Ardent.

Ceci dit par grand vent, il arrive souvent au débridé que le foc un peu choqué travaille bien (il vrille et oriente ses cordes de profil vers l'avant) alors que la GV, que l'on a aplati comme une tôle pour lui retirer de la puissance, travaille à faible incidence, et génère une force importante de gite si on la borde pour qu'elle ne faseille pas.
Il ne faut pas hésiter alors "à marcher sur le foc" et arrêter de border la GV quand le bateau devient ardent, elle va généralement faire une poche faseillante derrière le mat, et ne porter que vers sa chute.
Mais là, il me faudrait connaitre ce type de bateau plus en détail

B2- Autre problème qui rend un bateau ardent, c'est le centre de dérive trop en avant.
Cela se produit principalement de deux manières :
- une dérive trop avancée
- un bateau qui gite (la forme de carène immergée devient asymétrique et fait lofer le bateau (d'où la question de Gilles (Lardon)

Donc là aussi, je ne connais pas le Buzz (dérive sabre ou pivotante ?), mais quand on passe au débridé, il est souvent nécessaire de relever un peu de dérive, ou mieux si possible de la basculer un peu sur l'arrière (on dit généralement que le bateau butte sur sa dérive, qui lui fait croche pied), sur certains dériveur (comme le cinquo), dès qu'on la bascule de 15-20° vers l'arrière on sent le bateau qui respire et bondi au planning.

Dernier point, celui mentionné par Gilles, si vous êtres en surpuissance, vous laissez le bateau giter et là il est tellement ardent, qu'il devient rapidement impossible de contrer à la barre.

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Conclusions :

Ne cherche pas du côté des finitions de safran ;rolleyes; ... ton problème est bien plus "grave" que çà.

Essaye de décomposer ta mise en action à ces allures.
1> Prend ton cap, et règle déjà ton foc
2> Garde impérativement ton bateau à plat, voir même un peu contre-gité (pas facile si çà piaule ;evil; )
3> Borde doucement et progressivement ta GV, mais arrête impérativement dès que vous ne tenez plus le bateau à plat.
4> Dès que tu sens que tu pars en surpuissance, où que tu dois trop tirer sur ta barre, choque un peu ta GV.

Par ailleurs, et finalement vérifie que tu es blindé du cunningham.
En effet, il va éviter que le creux de profil recule sur ta GV.
Si ce creux de profil recule, le CPV recule et ton bateau va être plus ardent.
Donc prend tu cunni, jusqu'à ce que tu ai des plis verticaux le long du mat.

Là aussi, çà dépend un peu du bateau, mais depuis que je navigue en skiff, j'ai constaté que le Cunni est un réglage très très important, bien plus qu'en tradi ;evil;

Tiens nous au courant
Rémi

Ne pas oublier que choquer la grand voile rend le bateau ardent. En effet seule la chute porte, si de plus il manque du cunningham, l'effet est encore plus fort.
Surtout qu'en général, le "choqué" intervient alors que le bateau gite.
Trop tard pour rattraper à la barre, il vaut mieux laisser le betau lofer un peu, se remettre à plat et accélerer.

Mmmm, attention François, je pense que tu vas lui mélanger les pinceaux ;rolleyes;
Ne pas confondre les effets primaires et secondaires.
Ne pas confondre aussi les effets sur un gréement sloop et cat boat.

Dans les cas du Buzz et de tous les sloops, le choqué de GV diminue la portance de la GV.
Du coup la résultante DES DEUX VOILES : GV+Foc, se déplace vers le foc, et donc avance le centre de poussé vélique.

L'éventuel recul du CPV de la GV seule est insignifiant par rapport à l'avancé du CPV des 2 voiles.

Dans son cas, si ils sont passés en surpuissance, et en gite, le choqué de GV va remettre le bateau à plat, le "faire passer sur le foc", ce qui va le faire abattre.
De plus, comme le bateau a ralenti avec le coup de gite, le vent relatif bascule vers l'arrière. Le choqué de GV va donc permettre d'éviter de se retrouver surbordé avec une composante de gite accrue.

Tout particulièrement en skiff au reaching, avec un vent relatif très dévié, je pense qu'attendre voile bordée que le bateau lof pour le remettre à plat, peux emmener très loin.
Le lof = ralentissement = vent relatif adone = voile reste surbordée = gite continue. ;evil;

Pour Yann D, le bon exercise consiste à mon avis comme je l'avais indiqué, à se mettre au bon plein / travers, à border le foc, et à apprendre à réguler à la GV, en touchant le moins possible à la barre.

Bien apprendre aussi à réguler avec les variations de vents relatif ... dès que le bateau ralenti (planté dans une vague), on ouvre, pour ajuster au vent relatif qui adonne, et pour réorienter les profils en propulseur, et non en giteur.

C'est un peu anti-naturel, mais comme en cheval, on lâche la bride pour le relancer.

Yes. Ca m'éclaire beaucoup en fait...c'est vrai que le bateau était très ardent, car je l'avais réglé justement comme ça ce jour là (quête++)car je croyais que cela allait améliorer mon cap, que je trouve médiocre. La preuve qu'il était ardent c'est que, justement, sur un des ces bords de reaching mon stick s'est barré (si je puis dire) et m'est resté entre les mains parce que je devais beaucoup le "contrer", et j'avais beaucoup de Hale Bas...

Faut dire aussi que la grand voile est une Hyde que je trouve très puissante et je me demande si ça n'accentue pas encore davantage le phénomène.
Par contre j'étais conscient de devoir bien tenir le bateau à plat, et cela se produisait même a plat ou un peu gité. L'angle de barre devait être assez prononcé sans que je m'en rende compte. Je n'avais pas relevé la dérive du tout et c'est vrai que sur le Buzz le fait de la relever la fait pivoter vers l'avant car il y a un sandow fixé au pied de mat.

Pour le cunningham, effectivement je ne le règle pas assez...et la régulation à la GV est aussi un pb récurrent.

Si je comprends bien, dans ce genre de conditions (+/- 15 noeuds) et une fois le bateau réglé pour, la chaine des réactions/régulations lors d'une risée c'est:

GV puis Poids du Rappel puis Barre et non pas
Poids puis GV puis Barre ?

J'avais tendance à garder "une réserve de rappel" pour les risées, alors qu'en régulant plus à la GV, je me fatigue moins et je régule de façon moins radicale, I guess. Rien qu'à l'écrire ça parait tout con!
Bon bah j'ai hâte de remettre tout ça en pratique...

Pour moi il faut relever de la derirve, ce qui fera reculer le centre de dérive pour l'aligner au centre de poussée vélique

petit test préalable, avant de vouloir tout modifier sur ton canote...


verifier egalement que ta lame est bien calée dans la tete de safran et descendue correctement

une lame trop compensée (trop baissée) et/ou oscillant dans la tete de safran
aura tendance à décrocher plus facilement.

Il y a aussi le règlage de la position longitudinale. Etiez-vous assez avancé ce qui permet de basculer le gréement vers l'avant et d'avancer le CPV ?.
Bref il faut un peu de tout sans doute

Ian 23 wrote: Si je comprends bien, dans ce genre de conditions (+/- 15 noeuds) et une fois le bateau réglé pour, la chaine des réactions/régulations lors d'une risée c'est:

GV puis Poids du Rappel puis Barre et non pas
Poids puis GV puis Barre ?

J'avais tendance à garder "une réserve de rappel" pour les risées, alors qu'en régulant plus à la GV, je me fatigue moins et je régule de façon moins radicale, I guess. Rien qu'à l'écrire ça parait tout con!
Bon bah j'ai hâte de remettre tout ça en pratique...

A 15 nds de vent, le bateau est en surpuissance depuis un moment, donc l'équipage doit être au rappel maximum, et et si ça ne suffit pas il faut ajuster le réglage du gréement et des voiles pour libérer un peu de puissance.
S'il y a une risée (courte) et que tu veux aller vite, agis sur l'écoute. Si tu ne veux pas te fatiguer, agis sur la barre (mais ça va moins vite). Si la risée est longue, ajuste tes réglages.

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Ce qui confirme la réaction initiale de Marcel, à l'Europa Cup 5O5 au Lavandou (en 93 ou 94) quand on a vu pour la première fois un ISO je crois (ou un Buzz?) qui naviguait dans la baie ... :o

C'est pas un bateau ce machin ;rolleyes;

Avant d'aller l'inspecter de très très près le soir, pour voir cette curiosité, et si il n'y avait pas quelques bonnes idées à reprendre