réglage de hale-bas en skiff

Bonjour,
en épluchant le RS600 tuning guide dans les articles on trouve ça :

"Empanner :
· Idem vitesse et bateau à plat, hale bas repris à fond."

En fire, on a généralement l'habitude de plutôt faire l'inverse.
Quelqu'un pourrait-il m'expliquer l'intérêt de blinder le HB à l'empannage ?
Je ne comprends pas ce réglage.

merci d'avance,
Manu.

De mémoire,parce que j'ai écris ça il y a c'est pour éviter l'empanage chinois.

Sans assez de HB la chute ouvre trop et la gv ne passe pas dans le timing de l'empanage, elle reste du mauvais coté , le haut prends à contre en fausse panne et.....plouf.

Avec le HB à fond et de la vitesse la gv passe au bon moment, c'est à dire quand tu est toi aussi dans l'axe du bateau.

Essaye avec et sans hb et dis moi si ma mémoire est bonne

En outre , je pense que les problématiques sont différentes ...
(PS : Je n'ai jamais navigué en RS600, donc corrigez moi si je dis une connerie).

En général, sur des gréements souple fractionné, le hâle-bas via contrôle de la chute de GV va permettre de faire cintrer le mat et donc d'affiner le profil de la GV.
Pas assez de Hâle-bas = GV trop pleine = surpuissance
C'est donc la dernière chose que l'on veut en sortie d'empannage, pour se foutre au tas.

C'est valable aussi en tradi, mais sur certain bateau où la bôme est très basse, on préfère relâcher du hâle-bas pour "passer plus facilement sous la bôme et pour éviter en cas de coup de gite que la bôme ne touche l'eau et t’envoie au tas en bordant la GV.

Dans le cas du RS600 (et de beaucoup de skiff), la bôme n'est pas très basse, et les voiles ont beaucoup de volume "en haut", donc mieux vaut garder son HB tendu, son mat cintré, et ses profils fins, et comme indiqué par Gilles assurer que toute la GV passe d'un coup.

En tout cas merci pour ton tuning guide, c'est top !
Je ne connaissais pas l'expression "empannage chinois" ! ça vient d'où ?

Je rajouterais également qu'en sortie scabreuse d'empannage un peu scabreux, lâcher du HB joue le rôle de fusible et remet le bateau sous contrôle. C'est assez impressionnant comme cela réagit au HB en sortie d'empannage. Mais pour pouvoir lâcher du HB, il faut en avoir aussi.

Manu écrit:

En tout cas merci pour ton tuning guide, c'est top !
Je ne connaissais pas l'expression "empannage chinois" ! ça vient d'où ?

Expression lue il y a bien longtemps dans "la maîtrise du voilier" de sieur Elvstrom himself...peut-être une traduction de l'anglais?

En fait l'empannage chinois se produisait autrefois surtout quand il n'y avait pas de hâle-bas, la bôme se matait (montait vers le mat au delà de 45°), la GV se twistait en hélice avec le haut empanné sur une amure et le bas sur l'autre.
Ceci dit aujourd'hui sur nos bateaux, même en choquant nos hâle-bas à fond, on ne permettra pas à la bôme de se mâter.

Étymologiquement difficile de retrouver, probablement lié aux voiles de jonque dont le haut et le bas changent d'amure successivement à l'empannage ???

Aujourd'hui on utilise souvent aussi le terme empannage chinois (par abus de langage) quand le twist excessif de la GV envoie le bateau au tas au portant, souvent par empannage involontaire suite à un départ à l’abattée.

En effet (on le voit souvent en quillard, ou en tradi avec spi symétrique) si le hâle-bas n'est pas suffisamment repris, et la GV trop choquée, la GV en vrille énormément et les profils supérieurs (orientés au delà de 90° par rapport à l'axe du bateau), ne poussent plus vers l'avant, mais poussent latéralement le haut du mat à la contre gite. Le bateau contre gité, part à l’abattée, franchit le lit du vent (empanne), la GV passe et GV+Spi couche le bateau à l'horizontal. Autant dire que la barre est totalement inefficace.
(Phénomène amplifié, si le spi n'est pas assez bridé, et par latéralement)

Voir le bateau à spi bleu

Alors je n'ai plus qu'à tester tout ça, voilà un prochain exercice à essayer.
Cela dit, je trouve qu'il y a déjà un gros timing à trouver lors de la sortie d'empannage sans avoir à relâcher du HB mais bon tout est question d'automatisme donc d'entrainement alors why not thumbsup;

Merci Remi pour cette explication, je comprends mieux.

Pour être tout à fait complet, et ne pas juste dire ce qu'il ne faut pas faire, voici ce que l'on faisait en 5O5 pour assurer dans la piaule :

1> Hâle Bas pris pour garder la chute de GV sous contrôle et éviter qu'avec le twist les haut profils partent vers l'avant.
2> Border un peu la GV pour les même raisons qu'en 1)
3> Reprendre le barber de l'écoute de spi, pour tendre la chute du spi ce qui le bride un peu et évite qu'il ne parte trop au vent. (Je parle ici offcourse d'un spi symétrique).

C'est vrai que cette nav. en sécurité est éventuellement un tout petit peu pénalisante côté vitesse, mais avec le bateau bien maitrisé, tu peux pleinement te placer sur les vagues et optimiser le surf thumbsup; ... ce qui paye 10 fois plus

Je suis loin d'en être là en 600 mais je comprends le principe.
Alors dans ce cas où, aux allures portantes, tu reprends pas mal de HB pour contrôler ta chute et limiter sa vrille, quelle est l'incidence du cuni ?

Manu écrit:

Je suis loin d'en être là en 600 mais je comprends le principe.
Alors dans ce cas où, aux allures portantes, tu reprends pas mal de HB pour contrôler ta chute et limiter sa vrille, quelle est l'incidence du cuni ?

Sur l'art du cuni se reporter au sujet suivant :
www.breizhskiff.com/forums/2-skiff-et-qa...74-lart-du-cuni.html
;rolleyes;

OK merci. Cette théorie d'aplatir au cuni aux allures portantes lorsque l'apparent vient suffisamment travers a-t-elle était confirmée et ré-expérimentée depuis 2008 ?
Est-ce qu'il y a d'autres retours d'expériences ?

Manu écrit:

Je suis loin d'en être là en 600 mais je comprends le principe.
Alors dans ce cas où, aux allures portantes, tu reprends pas mal de HB pour contrôler ta chute et limiter sa vrille, quelle est l'incidence du cuni ?

tu n'as pas bien lu, ou c'est mal écrit .

au portant <15nds : HB et cuni=0. Si >15 nds du hale bas et pas de cuni ( à 20nds tout est blindé...): voile creuse avec max puissance
Et tu reprends le HB pour le temps de l'empanage . Tu relaches tout une fois l'empanage terminé.

petite précision: ceci est valable si tu fais du plein vent arrière. Plus tu te rapproches du travers plus tu dois prendre de cuni pour avoir un profil qui te tire vers l'avant.

gilles écrit:

Manu écrit:

Je suis loin d'en être là en 600 mais je comprends le principe.
Alors dans ce cas où, aux allures portantes, tu reprends pas mal de HB pour contrôler ta chute et limiter sa vrille, quelle est l'incidence du cuni ?

C'était pour répondre à Rémi qui nous faisait part de ses expériences en cinquo dans la piaule.

Pour ta fiche de réglage, j'avais bien compris. Je l'ai même plastifié pour la coller dans le bateau

Ceci dit, je ne comprends pas bien : "Plus tu te rapproches du travers plus tu dois prendre de cuni pour avoir un profil qui te tire vers l'avant. "

Mais j'ai toujours eu du mal à bien capter l'incidence du cuni.
(bon j'ai un peu l'impression d'être une quiche... mais ça fait pas d'mal )

Imagine que tu navigues avec une voile plate à l'avant et dont le creux est sur l'arrière...tu vas reculer!


S'il est bien d'avoir un creux max au vent arrière, ce creux est très mal placé pour les allures qui se rapprochent du travers (sur l'arrière de la voile) et pour le près.

Le cuni fait justement avancer le creux de la gv en même temps qu'il ouvre la chute.

Sur le 600 (comme sur le Musto) si tu vas encore plus loin, le cuni résorbe le creux en donnant du cintre au mat.

Idéalement, il doit se situer dans le tiers avant de la voile.

gilles écrit:

Imagine que tu navigues avec une voile plate à l'avant et dont le creux est sur l'arrière...tu vas reculer!

thumbsup; OK ça je pige

S'il est bien d'avoir un creux max au vent arrière, ce creux est très mal placé pour les allures qui se rapprochent du travers (sur l'arrière de la voile) et pour le près.

ça je pige aussi !

Le cuni fait justement avancer le creux de la gv en même temps qu'il ouvre la chute.

Voilà, je crois que c'est ça que j'ai du mal à comprendre. En quoi le fait de blinder le guindant permet au creux d'avancer et d'ouvrir la chute ?

Manu écrit:

gilles écrit:

Imagine que tu navigues avec une voile plate à l'avant et dont le creux est sur l'arrière...tu vas reculer!

thumbsup; OK ça je pige

S'il est bien d'avoir un creux max au vent arrière, ce creux est très mal placé pour les allures qui se rapprochent du travers (sur l'arrière de la voile) et pour le près.

ça je pige aussi !

Le cuni fait justement avancer le creux de la gv en même temps qu'il ouvre la chute.

Voilà, je crois que c'est ça que j'ai du mal à comprendre. En quoi le fait de blinder le guindant permet au creux d'avancer et d'ouvrir la chute ?

Quand tu étarques le guindant d'une voile tu enlèves artificielement du tissus à cet endroit. La nature ayant horreur du vide, le creux s'avance. Fait le test avec une taie d'oreiller un peu déformée ou plus simplement avec ton 600 à terre.

Pour la chute c'est plus simple: les têtes de mats de skiff étant très souple,tu cintres le mat en tirant sur le guindant (comme la corde d'un arc .L'arc étant le mat et la ralingue de ta voile étant la corde ). La distance entre la tête de mat et le point d'écoute diminue: tu ouvres la chute.

!

gilles écrit:

au portant <15nds : HB et cuni=0. Si >15 nds du hale bas et pas de cuni ( à 20nds tout est blindé...): voile creuse avec max puissance

mmmm
Je ne suis pas trop partisan des recettes type à 15kts, tu mets du cuni, du HB etc etc ...

En fonction de la mer (plate/clapot), du besoin de puissance ou pas (poids de l'équipage vs vent fonction bateau , de la volonté de faire du cap ou pas , de l'allure, du type de gréement ... il vaut mieux que Manu comprenne la théorie pour raisonner correctement sur l'eau.

Si on essaye de résumer quelques règles simples "suffisantes" au début, pour ne pas être à la rue.

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A) Les profils :

Le volume du Creux :
Une voile c'est comme une aile d'avion.
Elle génère une portance (orientée perpendiculairement à la corde) et une trainée (vers l'arrière)
Profil Plat = Portance faible + Trainée faible
Profil Épais = Portance forte + Trainée forte

La position du creux :
A épaisseur similaire, plus le creux d'un profil est avancé plus il sera tolérant
Il travail à angle d'incidence plus grand (moins de cap)

Creux avancé = Tolérance + Cap médiocre
Creux reculé = Pointu (Peu tolérant) + Bon Cap

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Une fois que tu as compris ces deux points, le raisonnement devient facile :

Exemple 1 :
> je suis juste après le départ d'une régate sur eau plate par petite brise stable et je veux "sortir" des bateaux au vent

Je veux un profil plat (surtout pour minimiser ma trainée)
Je veux faire du cap (donc je recule mon creux, pas de problème l'eau et le vent sont stables )

> Ca y est les gars sont morts maintenant je veux une nav. priorité vitesse.

j'épaissis mon profil pour choper de la puissance, je reste avec un creux reculé (condition stable)

Exemple 2 :
> Vent fort, Clapot levé
je suis en sur puissance, donc pas besoin de puissance >> profil plat
Le clapot chahute le bateau, le vent est irrégulier le dois réguler, un max.
Je dois surtout ne pas être bloqué en sortie de virement >> profil tolérant = Creux avancé

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Les réglages :

La bordure :
Influence majeure sur le volume
Donc simplement : puissance recherché = profil épais = Bordure relâchée


Le Cunningham :
Dans un premier temps, le cuni permet d'éviter le recul du creux
Si on veux un Profil Pointu, capeux (pas tolérant) = pas de cunni (Type P1, C1 ci dessous)
Si on veux un Profil tolérant = Because Clapot, Relance Virement bord, Régulation au portant = Cunni (Type P2, C2)
(Tu retrouves la prise de cunni au portant sur skiff (qui est tout sauf stable), et où tu veux un profil tolérant , à creux avancé)

Dans un 2eme temps, quand on a pris aussi beaucoup de hâle bas, le cunni va ouvrir la chute (ou éviter quelle ne referme), là aussi çà permet d'éviter de se retrouver bloqué en sortie de virement ou d'empannage, avec un profil non tolérant, décroché, mais aussi de libérer la puissance dans les hauts.


Le Hâle Bas :
Dans un premier temps, il va tenir (fermer) la chute de GV ce qui recule le creux
Donc utile pour les config à creux reculé (pointu = priorité cap)
(On retrouve le classique : medium pas de HB = pas de cap)
Profil épais + creux reculé = puissance + cap (Type C1)

Dans un deuxième temps, il va faire cintrer le mat et donc affiner les profils.
Plus le vent monte, plus on souque le HB ce qui diminue la puissance
Profil plat + creux reculé = moins de puissance + cap (Type P1)

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Voilà, j'ai essayé de résumer en 5 paramêtres, en choisissant soigneusement les mots
Éviter de confondre épaisseur et position du creux, (je n'utilise donc pas le terme de profil creux) pour éviter les ambiguïtés :

Profil Plat # Profil Epais
Profil Pointu (creux AR) # Profil Tolérant (creux AV)

Bordure relachée >> Epaisseur = Puissance
Cunni pris >> Tolérance , puis diminution de puissance
HB pris >> Cap , puis diminution de puissance

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Voilà donc 4 exemples en image :

Type P1 : Plat, Creux AR (Pétole Capeux , ou Brise Capeux)


Type P2 : Plat, Creux AV (Pétole Tolérant , ou Brise Tolérant)


Type C1 : Epais, Creux AR (Medium Capeux)


Type C2 : Epais, Creux AV (Medium Tolérant)



Finalement pour reprendre ta dernière question, si on met du HB, à quoi sert le cunni ?

Le HB, permet dans le medium de faire du cap, mais attention en fermant la chute, il recule le creux (capeux mais non tolérant), donc en sortie de virement le bateau est bloqué. Il faut donc le relâcher un peu pour la relance.

Si on est dans la piaule et on a besoin du HB pour cintrer et affiner les profils, on complète donc avec le cunni pour ouvrir la chute (surtout dans les hauts) ce qui ré-avance la position du creux et amène de la tolérance.

C'est vrai que çà manque de dessins tout çà ;rolleyes;
Si j'ai le temps un de ces WE de mistral

Edit : Cross posting avec Alain , mais çà va dans le même sens donc tout va bien

Edit 2 : Quatres profils pour essayer de bien dissocier la puissance et la tolérance
La quantité de creux (volume, épaisseur) et sa position.
Dans les profils ci dessus il passe de 1/2 de la corde à 1/3 de la corde, pour le même volume.