Navigation au près

Les régates ventées (Eurocup RS 2009, Hourtin 2010, Quiberon 2011) et les entrainements ventés comme dimanche dernier ne font que confirmer mon incapacité à faire du cap dès que le vent dépasse les 15 noeuds. C'est une catastrophe et d'autant plus rageant que sur le reste des compartiments de la régate (manoeuvres, bords de portant, départs) cela va plutôt pas mal. Et le pire c'est que je suis incapable d'identifier les causes de ce problème que certains définiront comme un problème de groove.
Sur le plan des réglages statiques (quête, tension, pré-ceintre), rien à redire, je suis comme les meilleurs en ce domaine.
Sur le plan des réglages dynamiques (hâle-bas, cunningham, éventuellement bordure) là aussi rien de bien différent de mes petits camarades. A une nuance près, ces derniers temps, je joue de plus en plus sur le cuni : le bateau devient plus facile, sans doute légèrement plus rapide mais sans pour autant gagner en cap (ce qui est normal).
Ce n'est donc pas je pense de ce côté là qu'il faut chercher...
Que reste-il : la conduite du bateau ?
Certainement qu'il y a un petit souci de ce côté là. Un petit temps de retard dans la régulation barre-GV. la faute sans doute à une condition athlétique légèrement en dessous par rapport au niveau d'exigence du RS 700 sur le plan musculaire. A part faire de la musculation et naviguer plus, je ne vois pas d'autre solution. Ceci dit, je me pose des questions : pour avoir naviguer au National anglais à côté de Paul Baylis (la référence absolue du RS 700), je remarquais qu'il faisait beaucoup à la barre, sans trop toucher à la GV.
Toujours dans le même ordre d'idée François M me faisait remarquer à Quiberon qu'il avait l'impression que mon bateau était écrasé ou plutôt que je l'écrasais. Dimanche dernier aussi, Jocelyn me faisait aussi remarquer que mon bateau semblait manquer de fluidité et qu'il se "bloquait". Je suis assez d'accord avec ces constats et ces observations. Surpuissance dès lors ? Non et non, puisque les réglages que j'applique sont bien ceux que les meilleurs font.

Du coup et d'où ma question : est que la position au trap peut influencer le cap ? Et paradoxalement est-ce que le fait d'être très très bas au trap peut contribuer à écraser le bateau et renforcer ainsi la perte de cap ? en étant très bas au trap, pour m'y maintenir, je dois imperceptiblement avoir tendance à tirer sur la barre (et donc à abattre) et dans les rises avoir tendance à trop pointer et donc à bloquer le bateau à un moment donné, qui ne peut finalement être relancé qu'en abattant.
Qui plus est, cette position très basse gène aussi la régulation à la GV : très bas au trap le chemin de l'écoute de GV est légèrement gêné par l'échelle et l'angle de tire par rapport au taquet de tourelle n'est pas forcément adéquate.

En fait, ne suis-je pas dans l'inverse du groove ? au lieu de d'abord chercher la vitesse, de choquer avant la risée et de reborder dedans (ce qu'il faut faire pour atteindre le groove), ne suis-je pas du fait de ma position très basse au trap en train de faire l'inverse ?

Bon il se peut que je sois tout simplement mauvais aussi...

C'est bien, tu fais les questions et les réponses !

Il y a un point sur lequel je ne suis généralement pas d'accord avec la majorité (mais je ne change pas d'avis ;rolleyes; ) :
"les réglages des meilleurs ne sont pas toujours bien adaptés pour tout le monde !"
Maintes fois vérifié, il vaut mieux dans certains conditions limites un bateau réglé pour être moins exigeant et plus adapté à son niveau technique, plutôt que de garder la "tension qui tue" et naviguer à la ramasse...

Ce n'est une critique, juste une conviction personnelle, et je me fais charrier à chaque fois :_(
Calimero inside

Cédric,

Je me garderais bien d'émettre le moindre avis sur la conduite d'un skiff
Cependant je me permet d'avancer une remarque et de poser une question.

Tout d'abord, une remarque de biomécanique sur l'efficacité du trapèze.
(Un sujet que j'avais pas mal creusé lors des nav. dans des mers houleuses Oz, US)



Si on prend un homme de 180cm (je ne connais pas ta taille).
Son centre de gravité est généralement situé à 56% de sa taille.
Dans notre exemple CG = 180 * 56% = 100cm

Si l'on ne navigue pas à l'horizontal, le CG se rapproche du liston d'une valeur égale à :
CG * (1-cos(alpha))

Si l'on construit une table avec la variation du CG, en fonction de l'angle alpha.
(voir ci dessus)
On constate que le CG ne va pas beaucoup changer pour les petits angles.

Exemple :
Ainsi si l'on se remonte de 10°, le CG se rapproche de 2cm du liston (ou échelle).
Delta CG = 100 * (1-Cos(10°)) = 2 cm
Si l'on fait le calcul à l'envers, cela correspond au CG (98cm) d'une personne de 1m77 qui n'aviguerait à l'horizontal.

La variation sur ton couple de rappel est encore plus faible puisque ce dernier se mesure par rapport à l'axe du bateau. Donc dans le cas d'un RS700 de 2m de large, ton échelle est à environ 1m de l'axe central. Le bras de levier va donc passer de :
1m (largeur bateau) + 1m (CG à l'horizontal)= 2m
à
1m + 0.98 = 1.98 => 1% variation

Combien représente cet angle de 10° sur le réglage de trap ?
Delta hauteur bassin = CG * sin (alpha) = 100 * sin (10) = 18 cm

Conclusion de ma remarque :
La navigation à l'horizontal au trap est certe l'optimum, mais à condition de n'avoir aucun effet négatif quand à la capacité à mener le bateau.
Se relever de 20cm, affectera le couple de rappel de moins de 1%
Ceci sera rapidement compensé si l'on est plus à l'aise (pour naviguer ou tactiquer), ou si celà nous évite de tapper dans l'eau.

Donc personellement, je ne me focalise pas trop sur le trap horizontal.
En regardant la table on constate que jusqu'à 25cm de raccourci du trap, la perte en couple est très faible.

J'ai vu aussi pas mal de photo où le barreur est à l'horizontal, mais angulé vers l'arrière, ce qui raccourci le couple de rappel également. Mieux vaudrait se remonter un peu mais rester perpendiculaire au liston (pour autant que le recul du poids n'est pas nécessaire à l'équilibre longitudinal).

---

Ceci dit pour revenir à ton problème, les symptomes que tu donnes sont souvent caractéristique d'un bateau bloqué sur sa dérive.
Je suis d'ailleurs surpris de voir dans tous les tuning guide que j'ai lu, que la dérive n'est que rarement ajusté sur les skiff. (Pas facile à bidouiller dans le feu de l'action).
Mais dans ton cas, il serait interressant de faire quelques speed test à deux bateaux, en le relevant de 10-15cm. Voir si tu as toujours cette même impression de bateau qui bourre.

Voilà ma modeste contribution d'un non spécialiste du skiff off course.
J'ai d'ailleurs hâte de voir les autres contributions à ce post

Rémi

En gros il suffirait d'être bon en Maths et Physique aussi (!!!)

J'ai une réponse qui réponds à Rémi, qui reprend également un truc dont on a parlé sous la douché ( hé oui on prend des douches ensemble au ycc )

Rémi, ton raisonnement est statique, il ne prend pas en compte l'aspect dynamique, ainsi que l'aspect point d'appui et transfert de l'énergie de la voile.

Du coup:

Je repense à Boris et Michael qui en 29er insistaient sur la position groupée et tendue des équipages du pole de labaule. Transmettre la puissance dans le bon sens au bon moment sur le bateau est primordial.

*Longitudinalement ca se passe de commentaire. Pour moi aussi ton étrave charge trop.

*Régler son trap pour pouvoir rester groupé. Il faut de la rigidité par moment et amortir à d'autre, avoir du retard parfois et rendre instantanément à d'autres. Pour ca il faut etre à la bonne hauteur pour en jouer et non subir.

*Axe perpendiculaire ou angulé. En musto, j'ai gagné au près dans 15 nds+ quand j'ai orienté mon corps vers l'arrière. Raidi, chaque risée pousse vers l'avant mon bateau. On ne veut ni loffer ni choquer, on veut juste transmettre vers l'avant. Testé en speed test avec Iver Alhmann 10eme en Australie. C'est sur qu'en ayant les épaules vers l'arrière comme en class8, Cédric pour moi a du coup les hanches vers l'avant, et la transmission de l'effort sur la coque est pas super.

LarDon écrit:

Rémi, ton raisonnement est statique, il ne prend pas en compte l'aspect dynamique, ainsi que l'aspect point d'appui et transfert de l'énergie de la voile.

*Régler son trap pour pouvoir rester groupé. Il faut de la rigidité par moment et amortir à d'autre, avoir du retard parfois et rendre instantanément à d'autres. Pour ca il faut etre à la bonne hauteur pour en jouer et non subir.

100% d'accord avec toi thumbsup;
Je voulais juste démontrer que le mythe du trapèze à l'équerre n'est mathématiquement pas fondé.
Vaut mieux être confortable, mobile, et accessoirement pouvoir regarder le plan d'eau pour tactiquer, que s'efforcer d'être à 20cm de la flotte.

Rémi P écrit:

Vaut mieux être confortable, mobile, et accessoirement pouvoir regarder le plan d'eau pour tactiquer, que s'efforcer d'être à 20cm de la flotte.

Les champions du monde de 14' en titre (2 années de suite pour le barreur !) :


;rolleyes;

Cédric,
Pour moi, tu reste toujours trop contre-gité surtout en fin d'accélération, quand tu attaque la vague suivante.
Tu ne re-bordes sans doute pas assez tôt et ton bateau dois manquer de puissance pour ne pas avoir besoin de relancer après la vague.
L'avantage de moins toucher à l'écoute c'est d'être plus souvent bordé de manière optimum au cap optimum.
par contre, par moment, je suis un peu trop bordé et donc trop près du vent et là je dois relancer. Mais je passe par cette phase parce que 1/ elle n'est pas systématique 2/ qu'avant, je bénéficie de la vitesse sur un meilleur cap avec de la puissance pour monter sur la vague (bon, il ne faut pas s'arrêter non plus hein! ).

Intéressant tout cela...
Quelques éléments supplémentaires :
-Cher Lardon, cher coach, je vous prie de ne pas faire référence à nos (d)ébats sous les douches du Yacht Club, voilà qui pourrait faire jaser...D'autre part, je n'ai pas tout compris ce que tu dis sur la position au trap. Je perçois a peu près ce que tu veux dire mais peux-tu m'expliquer un peu plus clairement la position à adopter au trapèze pour prendre mon pied dans de l'air et éviter la frustration de ne pas parvenir à atteindre l'orgasme euh pardon le groove au près dans de l'air. Plus particulièrement dans quel sens tirer si j'ose dire au delà du positionnement en longitudinal.
-Pour Rémi : merci pour la démonstration de quelque chose qui avec le temps me semblait de plus en plus évident. Obsédé par le fait de naviguer à plat, j'ai vraiment sans doute sacrifié la dynamique de la conduite de ce genre de bateau à une approche passive liée à la recherche de la navigation à plat.
Sur le plan de la dérive, un certain nombre de skiffs jouent dessus, notamment en RS 700 ou on peut la relever mais aussi l'incliner. Les tout meilleurs le font. Cela rend le bateau plus facile dans du vent (cela facilite aussi le virement de bord) mais à chaque fois que j'ai essayé, je perdais encore plus en cap. Mais peut être me manquait-il une étape pour que cela soit performant ? Et le fait de corriger un peu ma position au trap et donc ma conduite du bateau m'amènera du coup à revenir à tester cela. Chaque chose en son temps.
Merci François de confirmer de l'extérieur ce dont je commençais à prendre conscience.

Ceci dit on va essayer de trop chambouler tout pour l'Eurocup et de limiter la casse au près s'il y a de l'air. De bons départs, de bonnes manoeuvres et exploser tout le monde au portant.

Ce genre de débat peut paraître futile pour ne pas dire de l'enc... de mouche. Je pense cependant qu'on est vraiment dans ce qui fait une partie de l'essence de la navigation en skiff et sa technicité : le positionnement du corps dans l'espace, la recherche du positionnement et des gestes parfaits avant le réglage. Et le corps peut vite se dérégler et prendre de mauvais habitudes.
Sur ces questions là en fait, je retrouve certaines problématiques du golf ou le swing peut vite se dérégler pour pas grand chose.

Le positionnement du corps dans l'espace de la douche peut aussi avoir son importance visiblement...



;rolleyes; Fallait pas commencer

,

Bonjour,

J’ai noté « Ceci dit, je me pose des questions : pour avoir navigué au National anglais à côté de Paul Baylis (la référence absolue du RS 700), je remarquais qu'il faisait beaucoup à la barre, sans trop toucher à la GV. »
Froggy me met régulièrement la pâté, pour les raison suivantes, je perd systématiquement un minimum de 50m à chaque virement, je ne navigue pas à plat, je plante « scotch » souvent le bateau. Par contre, une fois lancé et stabilisé, je fais jeu égal en gain vitesse/cap comparé à son style.
Froggy joue beaucoup plus que moi avec sa GV, moi j’ai tendance à faire du cap dans les surventes. Nous faisons des chemins différents, mais au final c’est équivalent à deux points prés.
• Par vent moyen : jouer de la GV peut faciliter le départ au planning et alors que le gain au cap (sans planning) est insuffisant pour compenser.
• La régulation par le cap est vite sanctionnée par une gite si l’anticipation n’est pas synchronisée.
Dans les vents très perturbé et fort, ou, lorsque l’on a besoin de souffler un peu la régulation au cap semble plus adéquat.
Je pense qu’il faut savoir passer de l’un à l’autre des ces deux modes de régulation en fonction des conditions et des situations.

Autre item, un bateau bien réglé va tous droit, il n’y a aucun effort sur le stick, si on a besoin de « tirer » sur le stick pour garder son cap cela
• produit une traîné supplémentaire donc un frein
• cela montre que le réglage du gréement et/ou de l’assiette du bateau n’est pas optimal.

antoinetolosane écrit:

Autre item, un bateau bien réglé va tous droit, il n’y a aucun effort sur le stick, si on a besoin de « tirer » sur le stick pour garder son cap cela
• produit une traîné supplémentaire donc un frein
• cela montre que le réglage du gréement et/ou de l’assiette du bateau n’est pas optimal.

de la position de l'équipage, de la hauteur de la dérive etc...