Cap ou vitesse en i14?

Bonjour, je me demandais si en régate de i14, il fallait mieux privilégier le cap ou la vitesse, quelqu'un pourrait-il m'éclairer?
Je me demande aussi comment utiliser le cuningham de foc...

Faire de la vitesse pour caper

Recherche groove sur le forum !

La Marmotte wrote: Faire de la vitesse pour caper

Les skiffs en général sont faits pour naviguer vite. La Marmotte a donc raison d'indiquer qu'il faut impérativement avoir de la vitesse pour faire du cap : au planning, impérativement à plat ou même idéalement légèrement contre-gîté, c'est comme ça que l'i14 est performant au près. Si le vent n'est pas assez fort pour permettre le planning au près, il faut tout de même privilégier la vitesse car on a vite fait de "déraper" à vouloir trop caper.

Ok je vois, l'un permet l'autre en gros... Merci beaucoup!

Non, en fait les deux sont contradictoires puisque plus tu vas vite plus le vent apparent refuse.
L'idée c'est d'abattre pour lancer le bateau et créer le vent apparent qui va permettre au greement de fonctionner et ensuite lofer au max sans casser cette vitesse.
Il faut bien applatir les voiles pour permettre au vent de "glisser" dessus et au bateau d'accélérer (impossible d'aller vite avec une voile creuse qui va générer de la traînée). Les voiles aplaties de la sorte permettent aussi de naviguer proche du vent apparent.
Pour moi c'est vraiment créer les conditions qui permettent au greement de fonctionner.
Donc la question n'est pas cap ou pas cap mais plutôt de quelle vitesse j'ai besoin pour avoir suffisemment "d'inertie" ne pas me faire arracher par les risées (le groove?). Ensuite le cap vient bien souvent de la capacité à bien adapter les voiles et ainsi à mieux centrer la bôme. Pour cela il faudra sûrement aussi enlever de la puissance et faire ouvrir le haut de la voile (le cuningham est alors un ami précieux).
En I14 la dérive est longue, il faudra aussi réussir à equilibrer la force aero et force hydro en remontant de la dérive pour ne pas qu'elle soit en surpuissance.
A oui aussi il est indispensable de maintenir une assiette stable pour permettre au greement et au plan anti dérive de fonctionner correctement (on en revient à cette notion de groove).

J'aime beaucoup la réponse de notre ami transfuge Deous!

Je n'aurai pas mieux dit, mais je vais essayer de reformuler différemment.

Pour un objet fixé, il n'y a qu'un seul vmg donc la question de savoir si il faut privilégier le cap ou la vitesse se règle assez simplement en cherchant par essai/erreur via les sensations quel est le meilleur cap.

Ce qui est vrai par contre, c'est que l'on peut chercher par sa conduite dynamique (position, régulation barre/écoutes/mouvement du corps) à déformer la polaire de vitesse pour rendre un coté non optimal de la polaire (trop loffé ou trop abattu) le plus efficace possible. On cherche à quitter l'optimal en en restant proche par exemple quand on doit caper pour passer la marque, abattre pour se libérer d'un dévent, etc. Ce n'est pas le fond de ta question, donc je n'irai pas plus loin.

Ce qui est vrai également, et c'est ce que Deous à très bien dit, c'est que le vmg va être bien plus impacté par la capacité de mettre la machine dans une situation géométrique ou elle pourra développer ses meilleurs atouts dans des conditions météo données.

En Deous de souligner les 2 paramètres géométriques assez importants que sont :

*La puissance vélique disponible, via le creux de la voile au niveau du guindant, à adapter selon la vitesse cible, qui est elle même à adapter en fonction de la force du vent et de l'état de la mer.

*La puissance anti dérive disponible, via la surface de dérive utilisée, à adapter selon vitesse cible et poids de l'équipage, à adapter selon force du vent, état de la mer,...

Mais il y en a d'autres des paramètres. Le grand paramètre géométrique oublié c'est la quantité de chute des voiles, de la GV et du foc. Qui dit chutes fermées dit puissance dans les hauts et précision/finesse du réglage. Soit un réglage fournissant du cap mais exigeant couple de rappel et précision de la conduite pour toujours bien mettre l'objet par rapport au vent.

En enfin, il y a les effets croisés des guindants et des chutes:

*Les chutes tendues contraignent généralement les gréements de sorte qu'ils se cintrent tous plus ou moins (différemment), affinant les voiles et limitant la puissance, en contradiction avec le paragraphe précédent traitant des chutes mais en cohérence avec celui traitant des guindants.

* La cohérence des chutes de foc et de GV, qui vont si elle n'est pas garantie, donner des comportement non coordonnés. Exemple classique: un foc trop fermé avec une gv sans tension de chute amène un bateau qui gite et dérive dès qu'il abat mais n'a aucun appui quand il est sur son cap dans le vent moyen et dans la molle: impossible à conduire facilement. Dans l'autre sens, une GV trop bordée sans appui foc rendra le bateau ardent, la relance sera physique à la barre et à la régulation gv sans accélération ni point d'équilibre facilement identifiable.

Il y aurait beaucoup à dire sur ces effets croisés.

Un dernier paramètre qui serait cher à l'amis Boris, c'est la répartition du creux entre le bas et le haut du mat. Selon sa vitesse cible principale (4 nds, 8 nds ou 11 nds au près), on va applatir sa voile, oui mais la intervient la cohérence entre le volume inhérent à la voile et la capacité du gréement à se flechir à l'endroit désiré. D'ou la présence de bas haubans, et de deux étages de barres de flèches, plus un mat à diamètre variable. Tous ces paramètres permettent d'avoir un gréement qui conserve un max de puissance si on le souhaite mais retire le volume ou on le souhaite également.

Clairement sur ta photo sur l'autre post, les bas haubans empêchent la partie basse de cintrer, et ce blocage se poursuit du coup jusque plus haut. Un jeu sur la longueur des barres de flèches et leur tension une fois la tension de gréement callé et la gv hissée en tête serait utile.

Pour se faire, 2 options:
*Venir sur une régate Breizhskiff pour qu'on le fasse avec toi.
*A terre, coucher ton bateau après avoir hissé, et procéder par itération en tendant/détendant les différents paramètres jusqu'à obtenir un volume qui te convient, lorsque tu prends ou retires du HB et du cuningham de manière dynamique.

C'est chiant non?

LarDon wrote: J'aime beaucoup la réponse de notre ami transfuge Deous!
Je n'aurai pas mieux dit, mais je vais essayer de reformuler différemment.
C'est chiant non?

Je préfère la réponse de Deus...plus simple à comprendre pour un débutant et d'ailleurs je comprends un peu mieux le réglage du B14 d'Alain que l'on ne reproduit pas sur le 49er car lui arrive à rendre un GV plus plate en réglant la bordure sans toucher le H-Bas au contraire du 49er où la bordure n’aplatit que très peu la GV, donc nous avons besoin du H-Bas, mais il n'aime pas s'en servir....enfin d'après ce que j'ai pu comprendre, mais il faudrait en parler avec lui.

Houlà-là ! mais c'est un sujet d'hiver ça ! ...
Comment sublimer la transmission à souhaits !... Bravo pour ces jolis posts .
Le foiling aide / implique certainement à maîtriser couramment ces paramètres véliques. Celui qui à bien assimilé, est aussi celui qui probablement explique le mieux.