Pourquoi la bôme passe si facilement a l’empannage

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La réponse est probablement liée au changement d'amure et donc à l'inversion d'incidence de la voile

suggestion : sur les dériveurs à grand spi, la pression relative du vent sur la GV a tendance à diminuer
preuve par l'absurde : tente un empannage sans spi par 25 noeuds et tu verras que meme à grande vitesse, la GV passera beaucoup plus violement

c'est en tout cas une premiere approche de reponse, en comparant des empannages sur 505, FD, Fireball , 49er.
(sur un FD ou un Fire (ou un 29er, du fait de la surface relativement importante de la GV par rapport a celle du spi, l'empannage est plus technique que sur un 505 ou un 49er (ou un B14) où le spi "charge" plus que la GV.

sur un bateau du premier groupe, le réglage de GV est d'ailleurs plus determinant pour une bonne vitesse au largue, alors qu'en cinquo ou en 49er, cela compte un peu moins (ce qui n'empeche de blinder du cuni quand on entre en zone rouge .

la question ne se pose plus en planche ou en foiler car, comme tu le signales, sur ces embarcations, on "rattrape la vitesse du vent reel"

quelle que soit la monture, il faut de toutes facons lancer l'empannage au max de la vitesse (cours des glénans, page 1 )

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Je pencherais pour une histoire d'équilibrage des pressions entre les intra et extrados de la voile, au moment de l’empannage.
Lors du déplacement de la voile la dépression qui se créée sur l’extrados est plus importante que la pression qui s’applique sur l'intrados. Elle sont dans le meme sens. La vitesse du vent étant accélérée dans le couloir spi/GV a pour effet d’augmenter l’effet d’aspiration derrière la voile. Le brutal changement d’appuis et d’incidence au moment de l’abattée, doit provoquer un tourbillon qui équilibre les pressions, la depression devient une pression inverse, ce qui expliquerait pour moi cette faculté à avoir une voile qui flotte un bref instant, même si la vitesse du bateau est un peu inférieure à celle du vent, la force centrifuge faisant le reste. L'exercice devenant plus difficile à réaliser au fur et a mesure qu'on dépasse la vitesse limite du bateau, car de moins en moins de temps pour faire la manoeuvre.

J'aurais tendance à comparer au comportement d’un cerf-volant où une forte traction est ressentie lorsqu’il se déplace, mais il peut être stoppé en pleine vitesse par un relâchement très bref de la tension des lignes (je ne parle pas du comportement en bords de fenêtre), celui ci décroche alors pendant un instant et se met à flotter prêt à amorcer une figure, et cela bien qu’il soit perpendiculaire au vent. Le délai de réalisation étant d’autant plus court que le vent est fort.

Mais un aérodynamicien ou aviateur averti pourrait sans-doute bien mieux éclairer le phénomène, surtout avant de me faire appeler JCVD…

A prendre en compte aussi, l'écoulement perturbé lors du passage. l'abattée fait décoller les écoulements, le changement de bord perturbe encore un peu plus puis il faut quelques dizièmes pour que les écoulements se reforment. Avant cela, la voile n'encaisse qu'une partie de la pression.
Sur un catboat, la vitesse relative du vent fait appuier plus fort et l'arrêt encore plus marqué du bateau renforce l'effet. D'ailleurs, en Yole OK, Finn ou Laser il est vivement recommandé d'empanner avec beaucoup de vitesse, voire même au surf. Sur une seule vague suffisamment grosse on peut même empanner plusieurs fois sans probème.

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Je pense que lors du changement d'incidence de la voile provoqué par l'abattée, il faut voir l'effet du tourbillon sur l'extrados comme un puissant ventilateur qui se mettrait à tourner très briévement derrière la voile, en opposition au vent. Il faut bien voir que la dépression qui en est à l'origine lorsque l'ecoulement est laminaire, est plus importante que la pression du vent sur l'intrados.
Avis aux adeptes des caméras HD : de très longs penons sur l'extrados de la voile et sur la chutte, filmés par une caméras en tête de mât, révélerait sans doute des choses intéressantes.