Skiff or not skiff

Dis lui de passer faire n tour sur le site et les forums

J'ai donc contacté Julian Bethwaite concernant ces fameux "nombres magiques", et nous avons échangé quelques mails à ce propos. Autant dire tout de suite que ce n'est pas réellement concluant, même s'il semble acquis qu'il existe bel et bien une définition technique de ce qu'est un "vrai skiff".

Julian m'a expliqué que ça fait 30 ans que son père et lui expérimentent, mesurent et comparent, et qu'à force ils ont accumulé une base de données impressionnante. Aujourd'hui, ils sont en mesure de prendre n'importe quel bateau, de calculer quelques ratios simples, d'affiner ces ratios grâce aux informations contenues dans leur base de données, et de déterminer si ce bateau plane (ou pas) au près et au portant, et s'il a intérêt à le faire (ou pas) du point de vue VMG. La seule hypothèse concerne la carène: pour que ces coefficients soient valables, il faut que la coque soit planante du type "Bethwaite low drag".
Mais la famille Bethwaite considère que toutes ces données sont confidentielles, et Julian n'est pas disposé à donner plus d'infos à ce propos - chose que je peux évidemment parfaitement comprendre.

Il a quand même confirmé que fondamentalement, les ratios de base sont:

1. Le rapport (Surf. de voilure au portant)/(Déplacement Total)
Ce ratio indique la capacité du bateau à planer au portant; si sa valeur est inférieure à 0.54 (en sq.ft/lbs) ou 0,10 (unités métriques), le bateau n'a pas assez de puissance pour déjauger et se mettre au planing.

2. Le rapport (Sail Carrying Power)/(Déplacement Total)
La manière de calculer le Sail Carrying Power (SCP) est expliquée dans l'article associé à ce thread; en gros, on calcule le couple de redressement et on le divise par le bras de levier (distance entre la force aérodynamique et la force hydrodynamique), ce qui donne la force inclinante, et qui correspond à la composante latérale de la force aérodynamique totale (dans l'article, les forces sont exprimées en kgf, et non en Newton).
Ce deuxième ratio indique (indirctement) la capacité du bateau à planer au près - pour autant qu'il puisse le faire au portant. L'expérience montre que si ce ratio est au moins égal à 0.30 (c'est à dire que la force inclinante en kgf vaut au moins 30% du déplacement total), le bateau est capable de planer au près.
La logique à la base de cette règle empirique, c'est que si la force inclinante représente 30% du déplacement, la composante propulsive devrait être suffisante pour permettre au bateau d'escalader sa vague d'étrave et se mettre à planer.
C'est évidemment une approximation, et c'est là que que l'expérience et les données accumulées par la famille Bethwaite font toute la différence. En utilisant des entrailles de mouettes broyées et mélangées à de la bave de pieuvre, en multipliant le poids de tout ça par la racine carrée de la pointure du barreur, et en soustrayant (par une nuit de pleine lune) la tension dans les haubans, ils aboutissent à un nombre qu'ils n'ont plus qu'à comparer à 2.6 pour savoir si le bateau "en est un" ou non...
Malheureusement, il faut le grimoire du magicien Frank Bethwaite, et nous ne l'avons pas.

Consolation: au niveau du principe, l'approche et le tableau que j'avais publiés à l'époque restent valables, ainsi que les conclusions qu'on peut éventuellement en tirer si les données utilisées sont correctes.

a part ca bon contact ?

a part ca bon contact ?

Pas mal. Je ne connaissais pas du tout Julian, et il m'a donné l'impression d'être assez busy, genre ni bonjour ni au-revoir, droit au but. Mais il a quand même pris le temps d'y répondre, à mes questions.

La logique à la base de cette règle empirique, c'est que si la force inclinante représente 30% du déplacement, la composante propulsive devrait être suffisante pour permettre au bateau d'escalader sa vague d'étrave et se mettre à planer.

Petit complément d'information: on considère qu'une force propulsive de l'ordre de 3 ou 4% du déplacement suffit à amener le bateau à sa vitesse de coque.
Mais pour qu'il se mette à planer, il faut que la composante propulsive atteigne au moins 10% du déplacement.
Et quand ça se produit à une allure qui ne torpille pas trop le cap (et donc le VMG), ça se traduit par une composante latérale de l'ordre de 30% du déplacement.

Sympa qu'il ai répondu : avec le temps, la famille Bethwaite doit avoir une sacrée base de donnés :o
Je crois l'avoir déjà dit mais il y a un beau chapitre consacré aux modèles scientifiques et leur utopie (aussi) apliqués à la voile dans le livre de Daniel Charles sur l'histoire de la voile. Tiens, au fait Daniel Charles est Belge non ? Après les Suisses qui raflent tout en voile, voilà que les Belges (Jean-Michel et Daniel Charles ) se positionnent comme spécialistes de l'histoire de la voile et de ses techniques !
Heureseusement que l'architecture ne se résume pas qu'à une histoire de chiffres et qu'il reste quand meme une part d'improvisation. Au fait Thierry tu ne m'avais pas répondu totalement : l'architecture : maîtrise de technique ou dimension artistique ?

Je suis retombé l'autre jour sur une réponse d'Einstein à la question de savoir si tout pouvait s'exprimer scientifiquement : en gros (je ne m'en souviens plus totalement) sa réponse est de dire : oui mais au bout d'un moment ça n'aurait pas plus que de signification que de vouloir ramener une musique de Bethoven à une série d'ondes qui se propagent...

Waouw! Merci! La comparaison avec Daniel Charles (j'ai failli écrire Jean Charles ) est flatteuse... (celle avec Jean aussi aurait été flatteuse )

Je crois qu'il ne faut pas mélanger les discours. Les ratios, les maths et la méca des fluides constituent le meilleur langage pour parler du bateau au plan technique. Ils sont par contre complètement inapropriés pour en parler au plan esthétique. On peut trouver beau ou laid un bateau bien conçu (et qui va vite), mais ça ne se mettra effectivement jamais en équations, pas plus que la jouissance que l'on éprouve
à naviguer dessus. Et heureusement.

Bonjour à tous,
Bravo pour cette "libre expression" sur ce sujet qui nous intéresse tous. La voile légère.
Je viens de découvrir ce site et ce forum et la notion de "Skiff" est toute nouvelle pour moi.
Vos analyses, remarques, avis... sont très intéressants et je prendrais le temps un de ces jours de les étudier tous.
Toutefois, j'ai une petite remarque à faire :
Une partie de vos analyses part d'un tableau très bien fait qui reprend des caractéristiques de modèles. Pour être le constructeur de toute la gamme Philéas, j'ai assité à beaucoup d'essais comparatifs dont certains ont donné lieu à des mesures précises des caractéristiques des bateaux concernés. En gros, tous les poids annoncés sont faux. Deux exemples de mémoire : poids donné 81 Kg Poids mesuré 141 Kg,
                poids donné 90 Kg, poids mesuré 138 Kg.
Ma mémoire n'est pas infaillible, mais les écarts étaient énormes.  
Je retrouve les vrais poids mesurés (en présence de la presse et d'une grande partie des fabricants ou importateurs) et je vous les communique dès que possible.  
Reconnaissez que l'écart est énorme et que toute l'analyse qui suit peut en être bouleversée.
Attention, mon chantier ne revendique aucune AOC (Appellation d'Origne Contrôlée) mais simplement nous proposons des bateaux qui satisfont une clientèle, avec le même respect pour un client qui nous demandait une coques d'Europe à 38 Kg (balance à 20 grammes près) pour gagner des compétitons internationales, ou celui qui souhaitait aller sur l'eau en famille (avec Madame, les 4 filles et le chien) pour faire le tour de fort boyard!
Bien cordialement.
Bruno
 

Bon les bateaux sont neanmoins peses lors de regattes officielles ... Actuellement les nouveaux 18' sont trop leger p.r a la jauge ...

C'est vrai qu'il y a toujours un écart énorme entre les poids annoncés et les poids mesurés. Certains chantiers anglais sont même des spécialistes. Remarque il y a également des fabricants de catamarans (plutôt proche de Phileas) qui sont spécialiste du décalage poids entre les brochures et la réalité. Il est vrai que dès lors l'ensemble de l'analyse peut en être bouleversée. Quoique, si tous les poids des bateaux présents dans le tableau augmentent Mais au delà du tableau, l'intéressant est la démarche faite par tous (dont Jean-Michel) pour essayer de définir un skiff.

Sinon (un peu par provocation) je constate toujours avec le même regret que, les rares chantiers français de dériveur et leur responsable, sans doute comme expression d'un complexe d'infériorité vis à vis de leurs homologues anglo-saxons, ont sans cesse ce discours du "satisfaire un large public, de la compétitition au loisir et blablabla..." Arrêtez ! Aucun chantier français n'a sorti de dériveur original intéressant depuis la fin des années 60 que ce soit pour de l'initiation ou de la compétition. Il y a un savoir-faire que les chantiers français n'ont plus en matière de dériveur. Ca reviendra peut être...

PS, j'aimerais croire que le rapprochement de Phileas et du plus gros constructeur de catamaran de sport, pourrait permettre d'envisager le développement d'une gamme de dériveurs capables de rivaler avec les gammes de chez RS, Laser, Ovington, Topper. On peut toujours rêver non ?

Arrêtez ! Aucun chantier français n'a sorti de dériveur original intéressant depuis la fin des années 60 que ce soit pour de l'initiation ou de la compétition. Il y a un savoir-faire que les chantiers français n'ont plus en matière de dériveur. Ca reviendra peut être...

et le Wizz? 




ok Cedric, c'est bien peu ...

et le Wizz? 

Oui éventuellement !

Concernant le rapprochement Phileas Hobie, je ne suis pas sûr que le développement ira dans le sens du Skiff. Je pense que ce sera plutôt tout le contraire....

Comme tu l'as très bien souligné Cédric, il ne s'est rien fait en dériveur par les chantiers Français de bien nouveau surtout du côté de la performance....Peut-être la volonté de suivre la filière fédérale qui est culturellement ancré chez nous...?

Ca bouge sur ce site, un ptit mot et ça répond.

Je ne suis pas certain de pouvoir suivre longtemps. Pleine saison, beaucoup de boulot...

Mais quelques remarques : En premier lieu, tous les goûts sont dans la nature et je ne suis pas sectaire. Pour moi il y a peu de mauvais bateaux mais beaucoup de programmes qui ne sont pas les miens.

En second lieu, pour ceux qui ne sont pas assujettis à de basses considérations financières : un chantier doit pouvoir vivre des bateaux qu'il construit. Il doit donc les vendre. Et c'est plus facile à faire près de chez soi. Les chantiers Français, comme les chantiers Anglais ont donc une certaine tendance à vendre près de chez eux. Normal. Les bateaux anglais sont donc plus adaptés au marché anglais et les bateaux français plus adaptés au marché Français.
N'en déplaise à certains, la culture dériveurs est différente outre manche.
En Angleterre, peu d'écoles de voile et peu d'argent pour le très haut niveau. La pratique "club" y est très forte. Les clubs sont plein le week end comme ils l'étaient en France en 1975.
En France, plusieur centaine de milliers de jeunes découvrent la voile en voile scolaire ou dans les EFV l'été. Beaucoup de moyens (cadres...) pour le très haut niveau. Mais une pratique "club" très limitée voir disparue sauf quelques lieux à compter sur les doigts de la main.
Voilà pourquoi nos bateaux sont plus tournés vers la voile "peu technique" ou d'apprentissage et nous nous en portons bien.  

Oui, depuis les années 60, effectivement, Jean Marie FINOT a imaginé le WIZZ qui a eu un gros succès (plus de 2500 vendus en 3 ans) et qui apportait beaucoup sur le plan concept architectural et mode de construction (injection). Si l'engin n'était pas parfait sur certains composants (mat, wishbone, safran...) il n'était pas loin de la vérité (en tout cas pour moi) : permettre au plus grand nombre de connaître les joies du planning en monocoque. Et aujourd'hui, qui dit grand nombre dit facile. Jouir tout de suite sans la contrainte de l'apprentissage. D'ou le succès du catamaran, des skis paraboliques...et j'en passe.

Peut être un de ces jours un projet dériveur Philéas- Hobie Cat très original (on y réfléchi) mais j'ai bien peur (ou je me réjouis) que ça n'aille pas dans votre sens (sous entendu votre pratique qui me semble axée sur la performance obtenue par un certain niveau technique), le contraire de ce que le marché demande.

Enfin, les contraintes de gestion et d'adéquation au marché n'empêchent pas d'avoir un coeur et je me souviens souvent avec nostalgie de plannings fous durant les quelques années que j'ai passées en Section Sport Etude Voile de Brest... il y a maintenant plus de 20 ans, ou plus récemment sur des bateaux "skiffs AOCB" (Appellation d'Origine Contrôlée par Breizhskiff).

Bien cordialement.

Bruno HERVOUET

 

 
 

J'avais raison, le temps de répondre et on doit recommencer.

Oceanmer a tort de ne pas considérer le Wizz comme quelque chose de fort.

Il a tort aussi de considérer que nous suivons chez Philéas la politique fédérale puisque nous ne construisons plus aucun modèle utilisé par la fédé.

Notre approche est une approche d'adéquation entre nos modèles et la demande du public. Par exemple, nous avons développé l'Open 570 parce que nous pensions que ce bateau répondait à une demande. Il s'en est vendu 147 en 3 ans dont plus de 100 rien qu'en France (et ça continue), soit plus que l'ensemble des "skiffs AOCB" dans le même temps. Celà doit être dit, mais celà ne m'empêche pas d'admirer un moth à foil comme celui que j'ai vu au Journées Européennes du Composite : Une merveille, mais est ce un skiff AOCB?

Bien cordialement.

Bruno
 

Je tiens juste à signaler que mes propos ne visaient pas particulièrement Phileas dont on connait quand même la qualité de construction et la capacité à faire de bons bateaux (Ex l'Europe Phileas). De même, le Phileas était loin d'être un mauvais bateau comme porte d'entrée du skiff. En quillard de sport, l'Open 5.7 est une vraie réussite.
Je partage à peu de chose près ton analyse sur les différences des deux marchés. Le haut niveau en Angleterre est quand même mieux doté (grâce aux sponsors) que le haut niveau français qui ne vit guère que de subsides publics... Parce qu'en plus, si le très haut niveau anglais était moins bien doté que le très haut niveau anglais, je pense que certains responsables devraient aller faire des stages en GB vu les résultats de chaque nation en voile olympique !

Maintenant, c'est facile de l'écrire derrière un écran d'ordinateur, mais je regrette cette focalisation des constructeurs français sur le marché français et les écoles de voile. Quand on voit la réussite d'un chantier comme RS en Angleterre qui réussit à vendre ses bateaux en Europe et pas seulement en GB et qui a développé une gamme importante (de l'initiation à la haute performance) en 10 ans seulement, on peut s'interroger sur le manque d'ambition de nos constructeurs... Pourquoi ne pas penser qu'un constructeur français aurait pu concevoir et fabriquer un dériveur qui se serait bien vendu en Europe et être rentable ? Mener un vrai "projet industriel" comme le fait Laser, RS, Ovington dans le dériveur, Hobie dans le cata, ça semble si absurde que cela.
Aujourd'hui, si je devais m'occuper de la flotte d'un gros club de voile, j'irais acheter des bateaux d'école anglais plutôt que français... Malheureuseusement... Sauf peut être pour des collectifs.
J'avais plein de choses à dire : je terminerai plus tard...

Ouh là j'ai pas vu où je critiquais le Wizz...(perso mon premier dériveur.....) donc j'ai pas de problème avec cet engin.

Tu as une très bonne analyse du marché, Bruno. (d'où le succès de ton chantier)

Néanmoins c'est là où nos avis divergent...je ne suis pas sûr qu'en france ce soit "la clientèle" qui doive faire le marché du bateau.

Le discours des pratiquants est trop orienté par "les autorités"...
J'apprend sur New Cat et je régate en 420 point barre

Je ne suis pas sûr non plus que le modèle de structuration de l'activité voile (surtout en voile légère....) soit le modèle à suivre. A force de vouloir "ouvrir" l'activité, on là certes démocratiser mais on en arrive à un point ou l'Eurocat ressemble plus à une kermesse qu'à une régate internationale...(j'y vais un peu fort mais c'est pour imager mon propos...)

Tu nous parles de l'Open 570, comme un succès, cela tombe bien c'est juste la caravelle de l'an 2000 non ? Spi asymétrique, glisse etc... convivialité, et club de propriétaire tiens tiens ça me rappelle quelque chose d'outremanche.....

Et bien pour moi, que dis-je nous à Breizhskiff c'est pareil (n'hésitez pas à dire si vous n'êtes point d'accord...)

Il est grand temps de ranger les "dauphines" 420, et de passer à autre chose...

Certes, il est plus difficile de passer du 470 au RS 800 que de la caravelle à l'Open 5,70 mais je ne trouve pas que cela soit une raison suffisante pour ne rien faire et continuer ainsi à attendre quoi........le déluge

Il faudrait peut-être que les pratiquants se "bougent aussi un peu le c...l" et commence à avoir un peu honte de naviguer avec un sac...au lieu d'une voile etc etc etc

C'est pourquoi je t'avais acheté des bateaux pour passer à autre chose après le 420...mais c'est difficile de faire changer et les mentalités et surtout les pratiques....

Si vous avez un projet plus innovant que l'opti en polyéthylène tant mieux...en même temps je pourrais aussi dire tu as raison ne venez pas faire du skiff ça laissera le temps aux autres de constituer des flottes plutôt que de les éparpiller chcun chez un constructeur différent.

Le magasin ferme je vous retrouve prochainement

Bonne soirée à tous

Serge

[...] il est plus difficile de passer du 470 au RS 800 que de la caravelle à l'Open 5,70

Attention à ce genre de propos, Serge : ils desservent notre cause et ne sont pas forcément exacts.
Je n'ai jamais fait de 470... Et le RS800, si tu acceptes de ne pas passer l'aprés-midi assis, à balancer ton bras pour la ligne de traîne (ou la bouteille à rafraîchir), c'est tout à fait abordable !
Il existe, c'est sûr, un clientèle que les ânes morts rebutent mais qui est à l'aise au bout d'un trap ! Qui n'a jamais remonté une câle avec un cata de 200 kg, seul, parce que les enfants sont partis se baigner...

François

Ca n'arrête pas!
Je vais pas pouvoir suivre longtemps.
Bravo pour votre dynamisme et votre passion.
Pour compléter ma vision du marché :
     plus une activité progresse techniquement, plus elle perd de pratiquants (voir la planche...) en nombre et en gagne en qualité (le niveau monte mais sur une part plus faible de population), c'est sociologique.
     un chantier "généraliste" peut très bien produire une majorité de bateaux "grand public" en respectant la demande de son client (par exemple faire le tour de fort boyard avec madame, 4 filles, le chien et pourquoi pas la belle mère...) en respectant la satisfaction de son client, et produire de temps en temps un modèle ou un engin à caractère plus confidentiel pour le plaisir technique ou pour satisfaire une envie personnelle sous réserve de maintien de l'équilibre économique. J'y tient beaucoup, pas par soucis d'enrichissement personnel, mais parce que la satisfaction du client passe obligatoirement par le pérénité du constructeur pour obtenir conseils, pièces détachées et parfois garantie.

En résumé, PAS D' OSTRACISME, toutes les pratiques véliques méritent le respect pourvu qu'elle soient ludiques et joyeuses!

Et les différentes pratiques justifient les différents supports.

Ce serait intéressant de discuter de tout celà autour d'un verre durant le prochain Salon Nautique de Paris.
On y présentera pour la première fois un nouvel Open, l'Open 5.00, dans la gamme Open (quillard sur plan Jean Marie FINOT) asser planant mais indessalable) 5 mètres, spi asymétrique, tangon téléscopique.....

A bientôt.

Bruno