Philippe G wrote:

C'est juste casse pieds d être obligé de suivre des règles imposées sans concertation. Je comprends ceux qui n'en portent pas et ceux qui en portent. Ça regarde chacun de gérer au mieux sa sécurité. Les skieurs casqués prennent plus de risques car justement ils se sentent en sécurité.
On devrait laisser le libre choix aux coureurs majeurs et à leurs parents pour les autres. Amen

Je ne suis pas un fervent partisan du port du casque obligatoire en régate pour telle ou telle série. Mais pour reprendre tes arguments, Philippe, ainsi que d'autres exposés plus tôt, je pense quand même qu'il faut distinguer la pratique loisir/entraînement, où chacun prend ses responsabilités librement, de la pratique en compétition/régate, où les responsabilités sont partagées et au moins en partie assumés par les instances encadrantes/organisatrices (clubs, fédé, etc.). Pour reprendre l'analogie avec le vélo ou le ski, chacun fait ce qu'il veut quand il roule pour lui, mais tout le monde met un casque lors d'une compétition, car cela est devenu obligatoire. Que la voile (en particulier à foils pour des questions de vitesse) prenne ce même chemin ne me semble pas aberrant. Le manque de concertation est toujours préjudiciable, mais il y a peut-être eu une forme de concertation qui ne serait pas descendue au niveau du pratiquant moyen, je ne sais pas...

C'est juste casse pieds d être obligé de suivre des règles imposées sans concertation. Je comprends ceux qui n'en portent pas et ceux qui en portent. Ça regarde chacun de gérer au mieux sa sécurité. Les skieurs casqués prennent plus de risques car justement ils se sentent en sécurité.
On devrait laisser le libre choix aux coureurs majeurs et à leurs parents pour les autres. Amen

De l'humour, du second degré, certes. Mais deux questions font débat :

. de l'utilité du casque en voile légère et plus particulièrement sur supports rapides avec ou sans foils
. de l'obligation du port du casque (en compétition) imposée par les autorités habilitées

Les règles de certaines classes prévoient explicitement le port du casque. Il semble qu'il soit obligatoire pour certaines compétitions de jeunes (29er). De nombreux pratiquants (loisirs) portent un casque en Kite, en Wing .

Tout n'est forcément rationnel. Je met un casque en vélo (route et VTT) mais je n'en porte plus en snowboard !

Laurent, en matière de casque et d'accident il suffit de se pencher sur les nombreuses études faites dans le cadre de la sécurité routière. Donc de manière générale on a plutôt du recul oui!Je ne suis pas du tout un spécialiste mais à un moment donné la question se rapporte directement à la vitesse donc aux chocs qui en résultent.
Il y a quelques années j'avais participé à un stage de sensibilisation à la sécurité routière. Le mec expliquait que la nature était bien faite et donc que globalement notre corps était fait pour supporter des chocs « à sa vitesse » mais pas plus : en courant on peut attendre grosso modo 25/30 km/h.
Il y avait ensuite un simulateur d'accident pour bien se rendre compte de ce que ça représente un choc à 30km/h. Et bah même en s'y attendant et en étant bien attaché avec la ceinture de sécurité ça secoue bien et ça fait un réfléchir.

La vitesse des Moth on la connait : aujourd’hui on est toujours au-dessus de 25km/h et on va globalement jusqu’à 50. Donc non ce n’est pas aberrant de mettre un casque, surtout lors des compétitions ou les bateaux se croisent.

je n'ai rien contre un bon cask,... de 12 ans d'âge.

 

azerty wrote:

Philippe G wrote:

Fais attention, ils vont peut être t'obliger à porter un protège dents


 

et un gilet jaune.

En tout cas, pas de coquille... car ils n'ont pas conscience d'à quel point ils sont casse-couilles ! 

Philippe G wrote:

Fais attention, ils vont peut être t'obliger à porter un protège dents

 

et un gilet jaune.

Fais attention, ils vont peut être t'obliger à porter un protège dents

hello les skiffeurs

long time no see

de mon côté je prends toujours autant de plaisir à naviguer en moth.
Les régates sont intenses et pleines de surprises

il y a néanmoins quelque chose qui me turlupine
La FFV est à ma connaissance, la seule fédération à imposer le port du casque en compétition de moth à foil
cette annexe est collée dans toutes les instructions de courses.le rationnel derrière cette obligation est la sécurité comme le gilet, mais, contrairement au gilet, le bénéfice risque du casque en moth n'a jamais été démontré.
C'est probablement une décision arbitraire prise par une personne sur une "intuition"

on pourrait par exemple avancer quelques arguments en défaveur du caque :
- augmentation du poids de la tête: risque plus important de lésion aux cervicales
- augmentation du volume de la tête, et donc plus grande probabilité d'être bloqué
- risque d'être désorienté dans l'eau lorsque le casque bouge

je n'ai rien contre les obligations lorsque leur intérêt est clairement démontré.
par exemple au ski, je mets un casque sans hésiter, car il y a un réel risque de traumatisme crânien (collision, choc avec le sol ou un rocher, etc.. )
mais dans le cas du moth, ça me pose un problème ...
moins de liberté de mouvement, champ de vision réduit, perte de sensation et ....risque plus important de traumatisme

et je ne suis pas le seul.
à l'européen de Quiberon la majorité des coureurs était contre

quel est le bon interlocuteur à la FFV pour parler de ce sujet et essayer de faire changer les choses ?

Un photo du mondial au lac de garde pour illustrer
en premiers plans les meilleurs mothistes de la planète, vous voyez des casques

 

Le top c'est sans gant sans chausson sans casquette sans lunettes sans combi sans creme solaire.

Salut,

T'as bien raison, quand on est S'kiffeur, faut S'kif faut pour se faire S'Kiffer!

Je suis sur Breizhskiff mais aussi sur Lorient voir même au club de la SNL à Larmor Plage. Sans compter la casquette de professionnel chez RS Sailing France.

Appelle moi au 0760483669 pour en parler voir même programmer une nav pour essayer!

Cela dit, il y a de la demande en RS800 et peu de bateaux disponibles actuellement. Il va falloir creuser.

G

Je glisse ici un commentaire de Loic Perron à propos de l'évolution du grand machin... ça date un peu. On a quitté les multicoques avec cyclistes embarqués pour revenir au monocoque (souhait de Loic Peyron) qui ne touchent pas l'eau avec toujours, bien que moins visibles, les pédaleurs fous du tour de france convertis aux sports nautiques avec des bras gros comme des cuisses.... (ça, Mr Loic ne le souhaitait pas forcement)

il dit mieux que moi ce que je pense comme lui, non pas tant sur l'évolution technique, son commentaire datant de l'époque des multicoques... Mais sur "l'ivresse" qui manque dans cet univers hyper technologique de la nouvelle voile à la mode foil...


je vous livre le truc... désolé pour les admirateurs des techniques avancées... mais ça peut être bien de se poser quelques questions... Oui, ça va vite, c'est technologiquement impressionnant.... Mais bon... On navigue... ou on vole???? ... en tout cas, au bout de 5 minutes de visionnage, moi, je m'ennuie... :sick:

Les machins à foil, ça commence à me gaver ... grave... Je ne parle pas des Moth et autres super légers volants... c'est dans leur ADN et je comprend et respecte... Faut il pour autant coller des foils sur tout les engins dit "marins" qui en principe sont fait pour naviguer sur l'eau plutôt que de voler au dessus??? (voir quelques pages plus avant l'essai de foil sur un 49er.... Aberrant... tellement beau le Forty quand la coque caresse la vague....)

mais bon... j'ai fait mes 60ans il y a 5 jours.... ceci explique cela... peut être...

Allez, la parole à Mr Peyron...

De Lipton à Redbull

Dans quelques jours, s’achève aux Bermudes la 35ème édition de l’America’s cup. Cette révolution, initiée il y a sept ans par Larry Ellison et sir Russel Coutts, est encore flageolante.

La vieille dame de 167 ans, aura subi bien des liftings. Les cliniques de Valence et de San Francisco ne lui avaient laissés que la peau sur les os et voilà que cette ultime transformation Bermudienne vient de lui fait perdre son ADN.

Certes, les chirurgiens en charge du traitement, actuels amants passionnés et maintes fois gigolos à son service, ne lui voulaient que du bien; lui promettant une nouvelle jeunesse sur ces engins fous pilotés par des sages. On y a cru un instant face au miroir déformant de la nouveauté, on y a cru parce que toute révolution déchaine les passions et souvent le contraire.

Bien sûr le pinacle de la voile ne pouvait résister plus longtemps encore aux sirènes de la vitesse. Concentrés de technologies, nécessitants le talent de concepteurs, de constructeurs et de barreurs exceptionnels ; ces catamarans volants au dessus des flots a plus de 80 kmh nous avaient déjà fascinés il y a quatre ans a San Francisco.

Mais le problème est qu’un navire qui va vite n’a pas besoin de voiles, et donc pas besoin non plus de marins. Pour être précis, ces multicoques volants, nécessitent certes un minimum de propulsion vélique pour décoller ; mais une fois en l’air, trop de surface de voile ne génère que de la trainée supplémentaire. Il n’y a donc plus de spi, plus de génois, ni de gennakers. Ils ont aussi un énorme besoin d’énergie pour manœuvrer et régler leur appendices (foils, gouvernail, aile); cette énergie, généralement hydraulique est en partie stockée dans des accumulateurs et en totalité crée par les « marins » qui ne font pratiquement rien d’autre que pédaler ou tourner des manivelles. Sur les AC 50 qui s’affrontent aux Bermudes depuis un mois, nous avons donc 4 hamsters 1 pilote et un régleur d’aile responsable de la « manette des gaz ». Il serait très facile, si le règlement le permettait, de remplacer les 4 gros bras (ou grosses cuisses) par un moteur, cela rendrait d’ailleurs les manœuvres plus fluides et rapides et augmenterait d’autant l’intérêt tactique. L’enchainement des virements de bords ou empannages étant limitées par la quantité d’huile sous pression, le barreur ne peut déclencher une manœuvre que si les voyants sont « verts » ou, quand les hamsters sont tout rouges ce qui revient presqu’au même!

Comment fait on la différence entre un vainqueur et son dauphin, le vainqueur est celui qui commet le moins d’erreurs. Sur ces catamarans presse boutons, celles-ci sont bien visibles et parfois spectaculaires (chavirages, amerrissages intempestifs…) mais les causes ne le sont pas et peuvent être dues à une quantité impressionnante de paramètres totalement opaques aux yeux du public et parfois même des marins eux mêmes. Est ce le bon moyen pour passionner les foules ? Si je ne peux comprendre l’erreur, comment apprécier le beau geste. Comment différencier la chance du talent quand les conséquences d’une chorégraphie et d’une synchronisation parfaite des choses à faire ne sautent pas aux yeux et très peu aux oreilles ?

Je peux vous dire que la tache d’un commentateur est parfois difficile, et ce quand bien même la qualité des images offertes soit exceptionnelle. La note artistique est assez facile à attribuer surtout lors d’un chavirage catastrophe, mais pour ce qui concerne la note technique ont se dépatouille dans un brouillard technologique dépourvu d’émotion. Lors des phases finales des challengers series, quatre caméras supplémentaires ont été installées sur les navires. Pour voir quoi de plus ? une talentueuse équipe new zélandaise déguisée en contre la montre dont les deux tiers de l’équipage pédale tête baissée, ne sachant même pas où ils sont et à peine où ils vont, face à quatre beaux gaillards ahanant sur des manivelles avant de courir sur l’autre coque pour faire la même chose. Pas très instructif tout ça !

Le propre d’une révolution est parfois de revenir au point de départ mais en ayant appris quelque chose pendant le trajet, alors disons que ces quelques années passionnantes nous ont enseigné et confirmé pas mal de choses :

- Oui il fallait bouger les lignes, tant sur la manière de régater que sur la manière de partager ce spectacle. Et beaucoup d’évolutions positives sont à mettre au crédit des actuels defenders.

- La plupart des armateurs privés ont fuis et sont aller se réfugier du coté des Class J (répliques des grands monocoques historiques du début 19ème) et des maxi monocoques. Ils n’attendent qu’un signe (qui viendra peut être de la nouvelle Zélande dans quelques jours) pour manifester, à nouveau, leurs palpitations amoureuses.

- Il y a deux fois moins d’équipes engagées qu’en 2007 malgré une transition vers la monotypie sensé être moins chère et donc attractive.

- Je serais curieux de voir les audiences de ce pur produit télévisuel qui, bien que palpitant, ne semble pas attirer beaucoup de "nouveaux clients". Pour la France, en tout cas, cela ne semble pas très brillant.

Tout cela pour dire que le produit actuel, quoique théoriquement attirant, n’est pas facile à vendre en totalité sur les marchés de la communication. La voile n’est pas un sport majeur, il y a parfois quelques évènements extrêmement populaires et sur ce plan là, la France est le seul pays très bien servi par ses produits régionaux comme le Vendée globe ou la Route du rhum.

Vouloir faire de l’America’cup un produit grand public et donc commercial est une volonté louable mais délicate. Les autocollants lui vont et lui font mal, ne suffisant jamais à la satisfaire pleinement, tellement elle aime le strass et la lumière, mais tous les quatre ans seulement. Le temps pour elle de se faire oublier et mieux se faire désirer par cette petite poignée d’armateurs passionnés qui, depuis plus d’un siècle et demi lui font une cour effrénée et sans qui, très peu d’équipes seraient présentes.

Génération shooter,
On veut être saoul tout de suite sans passer par le stade pompette, on consomme deux trois vidéos sur le net, avec des bateaux qui volent, des caisses à savon qui dévalent une colline ou des fondus déguisés en Batman frôlant les montagnes ; et on passe à autre chose. Michel Audiard fait dire à Gabin dans un -Singe en hiver- « ce n’est pas l’alcool qui me manque, c’est l’ivresse ». Ma troisième participation à l‘America’s cup vient de s’achever et ce fut encore un expérience fascinante mais en regardant et commentant le spectacle offert, il me manque cette ivresse : L’ivresse de l’histoire et du mérite, l’ivresse des marins travaillant à l’unisson maniant des centaines de mètres carrés de voiles et des kilomètres de cordages. L’ivresse du partage entre la jeunesse fougueuse et le respect de l’expérience.

La coupe était pleine d’un breuvage vieillit en fût depuis 160 ans, il est vrai que l’apprécier nécessitait d’avoir un minimum de goût et une certaine tendance au vintage. Mais ce voyage initiatique dans ce vaste monde de la passion voile permettait patiemment d’en saisir toutes les nuances, et donnait l'envie d’en comprendre toute la finesse. Breuvage parfois amer pour le défait, mais parfumé d’aventures et de tanins que des générations d’armateurs passionnés et de marins talentueux ont sut nous concocter. On nous sert aujourd’hui un concentré de jus explosif donc les premières saveurs arrachent le palais et piquent les yeux mais dont rien ne reste en bouche.

Alors oui, pour les accros du shooter, on peut faire un circuit annuel de Formula one sailing bubble drinking machin chose avec juste 1 pilote et 1 copilote casqués et harnachés comme des samouraïs, sur des bateaux volants, avec chavirages, sorties de piste et changements de foils aux stands entre deux manches. Bref, un pur produit parfaitement adapté au concept même de ces boissons dites énergisantes qui font temporairement monter plus haut pour stagner plus bas encore plus longtemps. Un joli spectacle pour ébouriffer, le temps d’engouffrer trois pizzas et deux cartons de pop corn. Mais ça, ce n’est pas l’America’s cup.

Je ne veux pas dire que c’était mieux avant, parce cela n’est pas tout a fait faux. On ne peu pas non plus me reprocher de ne pas aimer le multicoque et la passion de la vitesse en mer. Mais ici on parle de l’America’cup ! Ce n’est pas rien ce truc ! et je ne peut m'empêcher de penser qu’il existe surement un juste milieu entre le spectacle au potentiel populaire, et la majesté des manœuvres d’un Monocoque ! ça y est je l’ai dit. Et oui un monocoque !

« What? Mais c’est n’importe quoi ! on ne reviendra jamais en arrière, t’es dingue ! »

- Oui peut être, mais imagine un peu ça :
Un monocoque du futur, ultra léger et suffisamment instable pour n’avoir que les meilleurs (jeunes) barreurs issus entre autre des filaires olympiques, suffisamment sécurisant pour continuer à voir des armateurs fiers et heureux de prendre la barre occasionnellement, suffisamment rapide pour en décoiffer plus d’un, suffisamment grands pour renouer avec l’élégance d’hier, suffisamment casse gueule pour attirer le chaland de passage, suffisamment athlétiques pour n’embarquer que les meilleurs, et enfin juste assez lents pour encore voir une bonne quinzaine de Marins avec des vrais « ficelles » dans les mains et de vrais voiles dans les yeux ….

Loïck PEYRON

voili voilà.... c'est dit.... et je sort... :whistle:

Ha oui c'est quand même plus confort les Moth, j'avoue sur le Onefly je galère en étant bordé et pousse-bas à fond je suis plutôt dans les 55 cm de passage au mieux. Il y d'ailleurs quelques beaux impacts sur mon casques

Un long article sur l’évolution du laser publié par un vieux grognard de la série (Gilles Gluck) sur le site de l’AFL...point de vue intéressant...

www.francelaser.org/Nouveau/article%20AFL%202020.odt

L'avenir du Laser : Les apprentis-sorciers et la poule aux œufs d'or
On n'en entend pas beaucoup parler sur radio parkings.
On ne reçoit plus de revue papier éditée par l'ILCA (le Beam Reach Laser World en quadricouleurs qu'ont connu bien des laséristes) et de plus, la revue de l'AFL a espacé sa production et a abandonné le papier (ça réjouit Greta Thunberg, ça soulage le poste dépenses de l'asso, mais c'est plus volatil et facile à oublier) .
La presse nautique (Voiles et Voiliers ou Voile magazine, avec leur lectorat de 70 ans de moyenne d'âge), s'en fout éperdument (pour eux la voile légère en compétition, ça n'existe qu'un mois tous les quatre ans à l'occasion des Jeux Olympiques).
Quant à la presse sportive, la voile (y compris grandes transats et tours du monde en solo) occupe un timbre poste en bas d'avant dernière page une fois par semaine alors que le foot s'étale quotidiennement sur un double drap de lit format matrimonial et le rugby sur l'équivalent d'un ou deux torchons de cuisine.
Pour avoir quelques très contradictoires infos sur la crise qui menace le Laser et sa pratique sportive il faut parler l'anglais et aller à la pêche sur quelques sites internet pas vraiment objectifs, pas vraiment généralistes ni indépendants (Sailing Anarchy, Scuttlebutt, Daily Sail....etc) ou alors recueillir par hasard une info très parcellaire de la part des rares personnes un tant soit peu dans le secret des Dieux
Et pourtant, la crise est là, le temps presse, l'avertissement est sur le mur depuis pas mal de temps ...et ce mur, on fonce dedans à cinquante nœuds et aux allures portantes.
Avant de rentrer dans le détail, pour les moins de trente ans, il faut peut-être faire un petit rappel sur le Laser et son historique...
Ça tombe bien, je suis un vieux con (62 balais ), pas de quoi m'en vanter : Quand j'ai commencé à faire du Laser j'en étais un jeune, de con, et de la pire espèce en plus, le genre sûr de lui et prêt à tout bouffer, et quand on est un jeune con, il suffit d'attendre : on devient inévitablement un vieux con, Un moi-de-mon-temps, Un Moi-qui-ai-servi- le-roi-d'Angleterre ([1]), un Mon-P'tit-gars-tu-peux-pas -comprendre, Un Ces-jeunes-cons-de-maintenant-avec- leurs-dents-qui-rayent-le-parquet, Un c'était-mieux-avant, un vieux con qui répond « OKAY Zoomer !» au jeune con qui vient de lui balancer un « OKAY boomer ! »dans les dents.
Il se trouve que j'ai approché de près le Laser avant qu'il ne débarque en France et change radicalement la donne en matière de régate et de voile légère, et que j'ai régaté sur ce merveilleux bidet de plage depuis ses débuts chez nous, soit quatre décennies sans interruption (j'ai juste manqué les premiers Internationaux de France tenus en 1977 1978 à Loquirec et à La Baule)
En 1972 / 1973 j'étais entre collège et lycée et, comme bien des fils de bourgeois français, on m'avait expédié perfectionner mon anglais en Angleterre pendant les vacances d'été.
Ça n'était pas le film de De Funès « les grandes vacances » (un peu trop jeune pour draguer les ptites anglaises et se marier en cachette des parents devant le forgeron de Gretna Green ) .... Pas non plus l'industrie actuelle du séjour linguistique où on colle le lycéen froggy chez des braves gens sans grande conversation, obligés de compléter ainsi leurs maigres revenus (l'agence prend la part du lion) depuis que la fonderie ou l'usine automobile du coin s'est pris la mère Thatcher en pleine tronche avec dégraissage sans pitié à la clef.
Déjà tout petit, j'étais un enragé voileux (mes parents s'étaient connus aux Glénans, première agence matrimoniale de la France des années 50) et mon moniteur de papa me faisait barrer une caravelle pleine de stagiaires dans le port de Camaret à l'âge précoce de 4 ans, à l'été 1962.
Du coup Mrs Olga Marshall, en bonne ex-WREN ([2]) et sujette du pays de Nelson à qui mes goûts n'avaient pas échappé, s'est mise en quatre pour encourager cette vocation nautique (là-bas c'est sacré et non négociable ou presque).
Nous étions dans une bourgade loin de la mer (Saffron Walden, près de Cambridge en pleine East – Anglie) mais qu'importe, en Grande Bretagne, on navigue partout ...
Il y avait deux clubs de voile à portée de Mini Austin, Le premier était sur un canal au gabarit charbonnier désaffecté, étroit comme un préjugé protestant, où les régates se faisaient par poules de 4 bateaux faute de place...je n'ai pas gagné, mais avec mon expérience de la Seine, ma sœur et moi sommes allés en demi-finale à coups de virements bascule de derrière les fagots.
L'autre était le grand lac réservoir de Grafham Water (quasiment 2000 acres soit 800 hectares, c'est plus de cinq fois le lac de St Quentin en Yvelines) . Là j'étais équipier d'un brave homme un peu grognon qui barrait à merveille son bijou en contreplaqué, un GP14, genre de 420 à doubles bouchains, démodé par rapport aux bateaux français qui étaient passés au plastique depuis 1960, mais admirablement accastillé, voilé, verni et entretenu. (En Grande Bretagne, il n'y a pas d'épaves sur les parkings...Si quelqu'un abandonne son bateau sans casquer les cotisations,

soit il est récupéré pour le club soit, s'il est pourri, on lui donne les funérailles du Viking, on le brûle après récupération du récupérable....) .
C'est à Grafham Water (où le parc du club contenait des centaines de bateaux de plusieurs dizaines de séries différentes) que j'ai vu « pour de vrai » un Laser pour la première fois(A la gare Maritime de Southampton j'avais acheté pour lire dans le train une revue de nautisme où il était question de l' « Astounding success » de ce tout nouveau « singlehanded dinghy » au détour d'un article, mais il n'y avait pas de photo de cet engin alors inconnu en France) .
Le premier truc qui m'a frappé sur ce laser couleur bleu œuf de merle d'Amérique, posé à l'envers sur deux traverses de chemin de fer moquettées c'était la pureté des lignes tendues de la carène, on aurait dit un mini Flying Dutchman, LE dériveur olympique et superlatif de l'époque, et la forme parfaitement profilée en aile d'avion du puits de dérive (à cette époque tous les dériveurs français, sauf quelques pur-sang genre 505 avaient des dérives en bois plates avec les bords d'attaque et de fuite vaguement équarris au rabot).
Une fois retourné c'était plus bizarre, ça ne donnait pas l'impression d'un « vrai bateau », on aurait plutôt dit un engin de plage façon Sunfish, il manquait tous les réglages et autres spaghettis magiques complexes et mystérieux supposés rendre invincible telle ou telle Yole OK, Finn, ou encore Moth Europe.
Trois mauvais taquets clamcleats en plastique (l'alu était en option) pour coincer des bout's de manoeuvre ...en polypropylène orange toronné de 6mm, le genre d'affreux bout cheap mais flottant dont les pêcheurs font une consommation abondante pour leurs orins de casier à homards.
Ça ne marchait quand même pas trop mal car les clam's (et les antiques taquets « à sifflet ») mordaient beaucoup mieux sur du toronné que sur du préétiré tressé.
Ce polypro à trois brins (qui rend du mou comme un sandow) était aussi utilisé pour un hâlebas rachitique, à seulement trois brins utilisant les poulies de la gamme économique de chez Holt Allen.
La dérive et le safran étaient magnifiquement profilés (à cette époque la plupart des lasers avaient une dérive en bois massif superbement verni mais il y en avait aussi en composite polyester)
la bôme était un cure dent, le circuit d'écoute bizarre avec une tire à l'arrière évoquant les Vauriens, déjà bien démodés, l'écoute livrée d'origine (du 8mm tressé blanc) était du très bas de gamme de chez Marlow, la voile en tissu assez fin avait assez belle allure quand même (c'était encore du dacron 3.2 onces à cette époque ), elle sortait de chez Elvström avec l'emblématique couronne au point d'amure, mais le système de bordure libre faisait un peu bricolé (en réalité c'est très efficace pour régler le creux de la voile) et le fourreau de mât (qui est une merveille d'aérodynamisme) était inconnu chez nous (nous étions en 1973 et la planche à voile n'a vraiment explosé en France que cinq ans plus tard).
Bref, impression mitigée : une superbe coque très légère pour l'époque avec une qualité de plastique bien perceptible, qui criait très fort les mots « vitesse » et « planning », pas de bois qui pourrit ou presque(les deux mains courantes des flancs de cockpit étaient encore en teck, elles sont passées au plastique deux ans plus tard)... Mais pour le reste ça sentait l'engin de plage à bas prix, le joujou pour les vacances, pas de réglage de quête, comme en yole OK ou en Finn, juste un bête trou où planter le mât .
Je n'ai su que plus tard que les concepteurs du Laser avaient installé ces réglages -emplanture et étambrai mobile- sur le prototype, essayé l'engin en long en large et en travers, puis figé une fois pour toute l'emplacement et la quête du mât...qui ...mais bon sang mais c'est bien sûr ...
Bizarrerie de plus, le mât était démontable en deux morceaux...là, je savais pourquoi, j'avais lu dans la revue susmentionnée que les anglais étaient des grands fans du Car-Topping, très pratiqué chez eux, y compris avec l'ineffable bagnole-instable-à-seulement-trois-roues-pour-fauchés-britanniques qui-ne-peuvent-pas-se payer-une- Austin-mini, l'escargot en plastique bouchonneur des routes grande-bretonnes, l'euthanasie pétaradante des vieux automobilistes impécunieux, j'ai nommé la (ou le) Reliant Robin ...à cette époque il y en avait encore plein les routes, parfois surmontées d'un bateau ou d'un quintal de bagages.
La coque et les voiles colorées confirmaient le côté engin de plage (qui plus est avec des couleurs bien claquantes qui proclamaient haut et fort que le psychédélisme et les Beatles fraichement désunis étaient encore à la mode).
Bref, impression mitigée du genre Cékoicetruc !... Je n'ai pas pu essayer le Laser (je n'avais de toutes façons pas le gabarit, surtout pour la voile de 7M2, la seule disponible à l'époque) mais j'ai bien vu que ceux qui naviguaient avec nous (la régate était en interséries avec un handicap Portsmouth Yardstick) étaient bougrement rapides pour des engins de plage . Ils perdaient un peu en cap au près par rapport aux Yoles OK mais les ridiculisaient au largue et ne pendulaient pas follement au vent arrière .
Le Laser, né en Amérique, mais plutôt au Canada qu'aux USA, comme bateau à moins de 1000 dollars, était, mine de rien, en train de tout changer dans la voile légère...il a débarqué en France fin 1974, un poil timidement au début puis s'est imposé haut la main.

Il y a eu à l'époque bien des imitations (la plus notoire étant l'immonde bouse nommée X4 que la fédé et l'industrie nautique française ont tenté d'imposer quand Lanaverre, le constructeur du 420, n'a pas pu s'entendre avec les américains pour une licence de construction du Laser en Europe) mais on s'est vite aperçu à ce moment-là que le Laser était bien meilleur que ce qu'il paraissait être et qu'il était fort difficile d'en sortir une copie améliorée, même pour Lanaverre-Yachting France qui avait à l'époque un des outils industriels les mieux adaptés à la fabrication en grande série de dériveurs légers.
Dans mon club des Mazières à Draveil Juvisy, aujourd'hui disparu, il y avait des séries autorisées et il a fallu qu'une flotte de 3 lasers se constitue en un délai imparti d'un an pour qu' Yves Lamour, qui avait amené le premier Laser au club, ne soit pas prié de prendre ses cliques et ses claques...deux ans et demi après il y en avait facilement deux douzaines, achetés par des propriétaires de 470 ou de 420 lassés de courir après un équipier et moi qui avais commencé à régater en Yole OK avec un bateau collectif puis avec une vieillerie (la N° F3) rachetée une misère à un gars qui rentrait fauché d'une tentative de communauté dans le Larzac (c'était l'époque) je me suis mis au Laser comme les copains avec d'abord un bateau collectif de la section Glénans .
Il avait déjà un numéro dans les presque 40 000, en 1978, alors que mon premier laser que j'ai acheté ensuite avec mes premiers salaires (le tout premier ayant été claqué dans une tonitruante et caractérielle moto Norton 750 Commando...d'occase) mon premier Laser à moi était matriculé 17802 pour un millésime de fin 1974 (son premier proprio avait été un journaliste de Voiles et Voiliers, Eric Vibart...)
Ça fait en gros 22000 bateaux en moins de 3 ans dans le monde, l'usine européenne de Waterford (en Irlande) défournait les bateaux à toute allure en cette fin des années 70 ...et ça s'est longtemps maintenu à ce rythme effréné. Mon second Laser, acheté neuf en 1980 était numéroté 85632 (là, on était sur du 40 000 en deux ans, du pur délire, du jamais vu).
Au passage il a aussi révolutionné l'art de régater, d'un seul coup ce n'était plus le meilleur biduleur ou coupeur de voiles ou fabricant artisanal de bateaux hors de prix qui gagnait mais simplement le mec qui, tout en étant soigneux avec son matériel, était capable d'anticiper les risées, les bascules de vent, la tactique rapprochée et de tirer le meilleur des réglages simples mais essentiels du bateau, tout en battant au mieux la mayonnaise avec la barre pour négocier les vagues et pendre sa viande au bout de la sangle avec le maximum d'efficacité.
Atteindre un vrai haut niveau était potentiellement à la portée de tout le monde et la série Laser est devenue en peu d'années un incroyable réservoir de talents, pour les autres séries olympiques mais aussi les courses océaniques et la coupe de l'America.
Y'avait une bonne raison à ce succès explosif et viral : L'engin était « Cheap » ,du moins côté gréement, même si les tubes de mât étaient en bon aluminium, raide, bien nerveux et bien anodisé, pas comme les gloires de notre industrie tricolore, les mâts « Zspars » et surtout les affreux « Structural » dorés montés sur les 445 faits à La Baule chez Gouteron/Brémaud, qui se perforaient à la vitesse grand V pour cause de corrosion électrolytique .
Ouais...cheap (en apparence seulement ) peut être, mais surtout et avant tout cheap à l'achat : il coûtait à cette époque (inflationniste en diable) dans les 4000 Francs. Je ne suis pas économiste, 4000 francs de 1978 ça ne parle pas aux jeunots de maintenant, c'est difficile de comparer et il ne faut surtout pas essayer d'appliquer la conversion Franc / €uro à 6, 55957 F pour un Deutschsmark (pardon, 1 €uro) qui donnerait 610 roros....
Désolé les Zoomers, ce calcul ne vaut rien, on est en 2020 ; la conversion Euro / franc date de 2000, une époque où vous n'étiez encore qu'une lueur de concupiscence dans les yeux de votre père, et en plus, on parle des lasers de vingt ans avant au temps où Mr Mitterand venait de déboulonner Giscard et où on croyait encore au succès du Concorde.
Disons seulement qu'on pouvait se payer un Laser neuf en bossant pendant deux mois de ses vacances dans un job d'été correctement payé mais abrutissant, comme péagier d'autoroutes .
Désolé Zoomer, les péagiers ont été remplacés par des robots et toi tu bosses gratuitement ou presque l'été comme stagiaire en entreprise pendant tes longues vacances de français paresseux...même si les vacances universitaires ont été salement raccourcies, dans le vieux monde de feignants franchouillards abhorré par Mr Macron, la rentrée des facs, c'était le 1er octobre.
Le prix du Laser était assez comparable à celui d'une moto 125 Cm3 neuve pas trop sophistiquée, un peu plus cher qu'une bécane venue du monde communiste (Les MZ Est Allemandes ou les CZ Tchécoslovaques) ,oui, Zoomer, ça t'épate, il y avait en ces temps reculés deux Allemagnes et la Tchécoslovaquie était encore en un seul morceau... et était un peu moins cher qu'une petite geisha aguicheuse venue d'Hammamatsu et capable de taper le 130 chrono dans un miaulement infernal, avec le pilote aplati en limande sur le réservoir et le compte-tours au ras de la graduation 10 000.
De nos jours, l'équivalent, à savoir une 125 Cm3 coréenne (fabriquée avec les moules et les outillages des japonaises des années 1990 assaisonnée d' un poil de mise aux normes antipollution...et de pas mal de plasticailleries déguisées en vrai-faux métal chromé) ou un scooter 125 de même provenance, coûtent dans les

2500 € raide de neuf tandis que le Laser (toujours raide de neuf )a depuis longtemps enfoncé la barre des 6000€ et titille celle des 7000 pour peu qu'on y mette quelques options ).
La cadence de production du Laser est dégringolée à une paire de milliers par an vaille que vaille . Les jeunes régatent sur des bateaux de club, pas sur le leur, seuls les vieux retraités honteusement pourris de fric grâce à leurs grasses retraites (mais ça ne va pas durer, L'Europe et Mr Macron vont faire cesser ce scandale...) peuvent encore se payer la fantaisie d'un bateau presque neuf (en général un bateau qui a été préamorti par location lors d'un Championnat mondial ou européen ou encore un bateau faisant partie du pack de participation aux Jeux Olympiques. )
Quant à ceux qui ne sont ni jeunes ni vieux, les 30 à 50 balais, on ne les voit presque plus sur les régates ; la pratique de la voile est chronophage et poétique, en complet décalage avec notre époque .
Les 30 – 50 ans bossent comme des fous, connectés comme pas permis avec leur job par des dizaines de fils à la patte multimédia et quand ils font du sport c'est de façon utilitaire, pour garder la forme, rester beau et séduisant et bosser encore plus (jogging, natation et VTT) et puis de toute façons le laser à 6500 € c'est un non-sens économique quand on a déjà femme enfants crédits de la baraque et de la bagnole à rembourser et bien content encore d'avoir un salaire et un toit à soi ... Il y en a pas mal qui, à trente ans, n'ont ni l'un l'autre.
On peut se demander comment on en est arrivé à un tel écart de prix (en gardant en mémoire que le Laser reste le premier prix pour un ticket d'entrée dans la voile de compétition et que d'autres séries de bateaux ont fait bien pire sous prétexte d'améliorer le dessin initial).
La course à l'armement ? Pas vraiment . Il y a une petite dizaine d'années, j'avais fait un historique des diverses séries de bateaux populaires, j'avais appelé ça des popuboats, les bateaux pensés et lancés pour démocratiser la voile (sport des rois des puissants et des bien-nantis depuis le XVIII° siècle et la fondation outre-Manche des premiers Yacht-Clubs).
Le Star, le Vaurien, l'Optimist, le Dinghy Mirror, le 420, le 470, étaient à l'origine des bateaux populaires et relativement bon marché...mais avec l'ajout de bidules accastillatoires, de voiles sophistiquées, de spaghettis régulo-cordagiques, de taquets plus nombreux que les touches d'un Pleyel de concert, de procédés de construction optimisés sous la pression de la régate, ils ont tous vu leur prix déraper allègrement et leur diffusion se réduire comme peau de chagrin.
Normalement, le Laser, le popuboat des popuboats (même si ce titre lui est disputé par le rustique Sunfish) n'aurait pas dû suivre cette pente fatale, c'est un One-Design extrêmement strict et même un SMOD (Single Manufacturer One Design, Monotype Mono-constructeur en bon français).
Pas de voiles sortant d'un grand couturier nautique, pas de mât à la mode qui a gagné les derniers mondiaux...tout est égalisé à mort et fourni par le chantier, pas d' »optimisation » possible (ou presque, on y reviendra)...alors pourquoi ce dérapage des prix, et que sont les bataillons de pratiquants devenus ? Et Où sont les neiges d' antan ???
En fait le laser de 2020 n'est pas tout à fait pareil que le laser de 1974 (même si toutes les pièces sont strictement compatibles et adaptables). Vers la fin des années 80, l'usine qui produisait les lasers en Irlande à bas coûts de main d'œuvre (le siège social pour l'Europe était en Suisse) a fait faillite (saturation du marché, un peu, mais surtout gros problème avec la colle époxy (Ciba Geigy, l'inventeur de l'Araldite) qui sert à assembler le pot et le couvercle du Tupperware(R) ...oups, pardon, la coque et le pont du Laser, lesquelles se décollaient au niveau du liston.
Problèmes de garantie, tentatives de sauver les meubles et le stock de bateaux déjà finis en détruisant un pont et une coque sur deux bateaux et en en refabriquant un avec ce qui n'a pas été détruit et une colle améliorée... puis finalement destruction totale du stock (un champ entier avec plus d'un millier de bateaux mal collés dessus) à coups d'engins de chantier, procédure de faillite, valse des importateurs, restructuration du réseau de distribution (à l'époque il y avait une bonne quinzaine de revendeurs locaux en France, en plus de l'importateur).
Ça n'a pas fait les gros titres de la presse nautique de l'époque et je n'ai connu qu'en 1995 l'épisode de la destruction du stock irlandais quand l'AFL m'a demandé d'assister à une réunion qui se tenait à Tenerife, en amont du mondial radial de l'époque. La production a repris en Angleterre avec des procédures bien plus strictes, des volumes de production bien plus faibles, et un prix qui a grimpé en flèche.
Certes il y avait eu des améliorations discrètes : renfort du pied de mât avec un godet en tôle d'inox noyé dans la stratification du pied de mât pour limiter l'usure et les voies d'eau, procédés de fabrication plus soignés, un passe coque en bronze (et plus en plastique) au niveau du vide-vite, temps de polymérisation dans le moule plus long... mais l'augmentation de prix était bien au-delà de l'amélioration qualitative.
Côté gréement, les choses ont évolué aussi, à petites touches, les trois rivets qui tenaient le collier de jonction du mât (et faisaient un pointillé de découpage sous les efforts de flexion) sont devenus deux, puis un seul, avec la petite flèche rouge pour bien dire de le tourner vers l'arrière .

La ferrure de hale-bas sur la bôme a été modifiée, puis un manchon de renfort interne a été installé (on avait autorisé la customisation du hale-bas 3 brins avec une poulie et des retours de ficelles qui faisaient passer la démultiplication de 3:1 à 6, voire 8:1, plus un émerillon à billes qui coûtait bonbon), la voile est passée au tissu 3.8 onces au lieu du 3.2 que le fabricant ne voulait plus produire et surtout un gréement réduit vraiment utilisable et adapté aux petits gabarits, le gréement radial, a été lancé, après les ratages successifs du gréement M et de la voile Hawaïenne sans lattes sur la chute.
Toutes ces modifs ne coûtaient pas grand-chose et n'auraient pas dû tant impacter le prix du bateau, mais avec des volumes de vente réduits au seul marché de la régate (des bateaux plus adaptés, souvent en polyéthylène, commençaient à sortir pour le marché spécifique des écoles de voile, et des clubs de location, sans parler des voiles et espars « compatibles » non autorisés en régate mais bien moins chers), la tentation était irrésistible pour le constructeur européen de rattraper sur les marges ce qu'il perdait sur les volumes.
A cette époque, les années 90, le Laser était déjà devenu olympique, les candidats à l'équipe de France et à l'olympisme s'étaient mis à traquer les bateaux et les gréements supposés performants dans le stock des importateurs (avec la fabrication en série, il y a toujours quelques écarts de poids et de rigidité par rapport aux chiffres-cibles)... et l'habitude a commencé à se prendre d'utiliser le circuit de régate comme instrument de vente des bateaux qui devenaient trop chers en raide de neuf pour le régatier moyen.
Par la suite, après 2004, le fruste mais robuste Laser radial a eu la peau olympique du charmant mais fragile bibelot (inutilisable en école de voile) qu'était le Moth Europe, le premier solitaire olympique spécifiquement féminin (avant, le Laser était un solitaire olympique mixte mais rares étaient les filles capables de rivaliser avec les mecs en configuration voilure standard). C'est à cette époque aussi qu'a été introduit le kit , qui améliorait la reprise des réglages pour ceux et surtout celles qui n'avaient pas une poigne de bûcheron.
Bien pratique pour la bordure, ne changeant pas grand-chose pour le cunningham, le kit avait aussi un hale- bas super puissant, super cher, (que j'ai été un des derniers à boycotter), très facile à régler (dans la version Harken, moins dans la version Holt-Allen) mais tellement démultiplié qu'il tord sauvagement la bôme si on a la main lourde (la bôme cure-dent et son indispensable tire arrière « à l'anglaise » viennent tout droit de la conception « cheap » du bateau : il n'y a qu'une seule et même filière pour produire le haut de mât et la bôme, avec ce bénéfice inattendu qu'un haut de mât cassé est parfait pour fabriquer une bôme moyennant quelques pièces d’accastillage et rivets pop).
Vers le début des années 2000, le constructeur a aussi essayé d'imposer un haut de mât en carbone, horriblement cher, pas vraiment monotype (grands écarts de souplesse) et pas si solide ni durable que cela. L'adoption de ce pseudo-progrès a été mise aux votes des adhérents de la classe Laser ...et refusée à une confortable majorité malgré les objurgations du constructeur qui clamait que le carbone c'était l'avenir du futur, et était d'une discrétion de violette sur les bénefs qu'il comptait en retirer.
Ça a été le premier gros clash entre l'association de propriétaires et le constructeur (je dis le, mais il y en a en fait plusieurs, un au Japon, un aux USA, un en Angleterre et un en Australie, liés (ou pas) par des pactes commerciaux opaques comme de la purée de pois londonienne et secrets comme le Mac Guffin ([3]) après lequel courent tous les protagonistes des films de James Bond.
Les rapports entre constructeurs de bateaux de régate et association de propriétaires ont toujours été compliqués, voire incestueux... quand la série décline c'est parfois l'association de propriétaires qui récupère les moules et tente de prolonger une série qui a un pied dans la tombe (le cas du Jet, du Ponant et du Windy, des bateaux que les Zoomers ne connaissent qu'à l'état d'épaves de parking couvertes de moisissure verte) .
Très rarement (le cas du Vaurien à ses débuts), c'est l'asso de propriétaires qui a la main et homologue les constructeurs sous condition d'un volume de production minimal et d'un prix de vente limite... Jeunes Zoomers, figurez-vous que j'ai connu le Vaurien vendu au prix maximum équivalent à deux Vélosolex (-Cékoi un Vélosolex, Boomer ? Takademander à OkayGoogle, Zoomer ! Déjà que je m'étale à longueur de pages, si tu me lances sur le Vélosolex, j'ai pas fini de radoter...) et vendu dans les grands magasins (Y'avait pas encore beaucoup d'Hypers de mon temps, Zoomer, et pas plus de Décathlon ou de Go sport) .
Si c'est le constructeur qui a la main et si son bateau a du succès, grande est la tentation d'essayer de maîtriser, d'une manière ou d'une autre, l'asso de propriétaires qui est sa meilleure source de publicité (il n'est pas rare que ce soit le constructeur qui ait au début aidé la classe à se structurer et à lancer un calendrier de régates.)
Pour ce qui est du fameux haut de mât en carbone, il a fini par être imposé sans que les adhérents de la classe laser (les membres d'une classe nationale comme l'AFL sont adhérents de droit de l'ILCA, la classe internationale) ne puissent s'y opposer, grâce à une entourloupe très anglosaxonne et très hypocrite (le choix des matériaux relevant non plus de la jauge, qui est du ressort des adhérents) mais du manuel de construction, document de référence qui est contrôlé par le chantier.
On avait déjà eu la barre en carbone, car dans la jauge, la barre (originellement un bête bout de bois de 25X25mm)

était laissée libre... des mariolles en ont profité pour faire croire que c'était mieux (meilleur feeling et quelques décigrammes en moins à ce qu'ils disent) en tous cas allègement garanti de 200 à 250 € (une fortune pour un étudiant moyen) sur votre portefeuille...
On dit ce haut de mât plus durable, je verrai bien, puisque le Laser ex-équipe de France que je viens d'acheter d'occase en est équipé. Ce qui est sûr, c'est qu'il est trois fois plus cher au détail que l'équivalent en alu et qu'il introduit une disparité entre les coureurs, en contradiction complète avec la stricte monotypie du Laser.
Le poids et la courbe de flexion statique sont les mêmes, mais en dynamique, dans le fort vent et le clapot, le verre + carbone a plus de ressort, de nervosité, ce qui avantage les coureurs qui ont pu se le payer... Par contre sur eau plate et vent régulier, ça n'apporte pas grand-chose... Certes le haut de mât alu arrive à se tordre un poil et même à casser au collier de jonction, mais j'ai utilisé pendant dix ans une paire de hauts de mâts en alu sans la moindre casse... J'avais juste pris soin de les retourner bout pour bout (2 heures de boulot de dérivetage et re rivetage, un bricolage assez simple qui double leur durée de vie) et je les rinçais toujours très soigneusement après une régate en eau salée.
Après cette première brèche, la voie était ouverte pour la suite. La suite, ça a été une restructuration, une de plus, de la nébuleuse Performance sailcraft : regroupement des branches anglaise et américaine, prise de contrôle par un industriel assez coriace, Fazad Rastregar, PDG du groupe Mac Laren (rien à voir avec la Formule1, ce Mac Laren là fait dans la poussette de bébé et s'est tapé une salade juridique et consumériste à l'échelle américaine avec bataillon d'avocats grassement payés pour une sombre histoire de poussettes pliantes réputées dangereuses... une douzaine de bébés amputés d'un doigt à cause d'une charnière mal conçue).
Après cette fusion a suivi la rationalisation et la fermeture en 2012 du chantier de Peter Harken, le frère du Olaf des poulies haut de gamme, Vanguard Boats, constructeur du Laser Outre Atlantique, qui était un gros producteur de dériveurs légers, y compris le 420 franchouillard qui est très utilisé par les facs américaines pour des championnats inter-universitaires.
Les USA se fournissaient donc au chantier anglais, les Japonais, dirigés par l'inusable Tadao Otami, un lasériste de la première heure, et doté d'un aimable talent de caricaturiste, restaient dans leur coin sans faire de vagues mais ça commençait à chauffer du côté de l'Australie.
Il y a d'abord eu la dispute légale entre Bruce Kirby, (ancien coureur olympique époque JO de 56 Melbourne et 60 Rome, 90 ans aux prunes et dernier survivant du trio Ian Bruce, Hans Fogh et Bruce Kirby, co-créateurs du Laser) et le nouvel homme fort de Performance sailcraft, Fazad Rastregar, qui n'a pas contrairement à Kim Stephens ou à Kirby, un passé de régatier ou de voileux.
Kirby, qui a dessiné la coque du Laser (et pas mal d'autres dont le Byte, les Lasers 13, L16 et le Sonar), et même les 12M JI canadiens de l'America Cup, croyait avoir droit à des royalties et à la propriété intellectuelle du dessin mais le coriace Rastregar lui a coupé les royalties (qui étaient versées rubis sur l'ongle du temps où Performance sailcraft Europe appartenait encore à Kim Stephens, un homme d'affaires anglais et ancien sélectionné et médaillé olympique en Tornado), ce qui a dégénéré en un procès qui, comme d'habitude dans le monde anglosaxon, engraisse les avocats d'affaire et traîne en longueur. Kirby a même un temps menacé de faire bande à part en rebaptisant le laser Kirby Torch, avec un flambeau olympique dans la voile.
Ce procès-là, Kirby l'a perdu en 2016 mais côté Aussies, ça ne s'est pas calmé. Les bateaux manufacturés aux antipodes avaient une réputation à la George Orwell (La ferme des animaux) : « Tous les lasers sont égaux, mais les bateaux australiens seraient plus égaux que les autres. »
Une inspection ILCA a, plus tard, mis au jour une irrégularité dans le respect du manuel de construction des bateaux de chez les kangourous (deux bouts de mat de verre grands comme des grands plats à poisson qui rigidifient le bateau un peu en arrière de l'étrave).nBizarre quand même, pour une monotypie sérieuse et un manuel constructeur qui est prétendument une écriture sacrée, aussi intouchable que les vestales romaines.
On peut se demander si deux malheureux bouts de feutre de verre résinés raidissant une coque font une si grosse différence... sans doute pas pour le régatier de club ou national, mais par contre, pour le très haut niveau, les aspirants champions olympiques, qui sont devenus des quasis pros et passent des dizaines d'heures toutes les semaines à améliorer leur vitesse avec des speed tests à l'entraînement, c'est pas pareil.
Le moindre poil de cul de sauterelle d'avantage lié au matériel peut être bon à prendre, surtout si en plus le mental en bénéficie, façon méthode coué : « J'ai un bateau venu des antipodes dont Radio Parking me dit qu'il est rapide donc, je me persuade que je vais plus vite et avec un peu de vista et de culot pour prendre un bon départ, si je suis devant et dégagé, vu que la vitesse rend intelligent, c'est bien connu, et que personne ne me pompe l'air, je trouve les bonnes bascules et les bonnes risées »
Il est bien évident que la monotypie absolue, ça demande des contrôles-fabrication d'autant plus serrés que le niveau grimpe et que les volumes d'entraînement grossissent.
Quand se profilent les J.O, ça tourne au délire et au psychodrame avec l'impitoyable (et parfois opaque ) sélection

des coureurs pas toujours dénuée de favoritisme, mais aussi la sélection des matériels à travers des comités aux réunions de couloir opaques à World sailing, ex ISAF, Ex IYRU. Ça donne dans le lobbying à couteaux tirés, un feu d'artifice de coups tordus, et les décisions parfois débiles comme le trop fameux Yingling, le quillard féminin inconnu sous tous les climats sauf la Scandinavie et les polders hollandais (et cependant certifié série « internationale » par l'ISAF), retenu pour faire plaisir à un vieux routier des coulisses de la fédé internationale, Ian Linge dont le quillard masculin à trois équipiers, pesant comme un plein camion d'enclumes, venait d'être sorti des J.O.
Pour les olympiades de 2020 et 2024, la sélection des matériels a été encore plus douloureuse et byzantine que d'habitude. Le CIO a jeté aux orties la voile paralympique (ce qui est idiot car la voile, sur un bateau adapté, est un des sports les plus abordables pour un amputé ou un paralysé) et commencé à serrer la vis sur la voile olympique « valides » avec, de plus, l'obligation de la parité absolue hommes-femmes .
C'est que les coûts et les complications d'organisation sont énormes : déjà le pays d'accueil doit avoir soit une façade maritime, soit un grand lac, ensuite il faut obligatoirement construire un port de plaisance olympiques (théoriquement ce n'est pas obligatoire, mais tout le monde sait que les JO sont le bonheur des bétonneurs et le malheur des contribuables priés d'éponger les déficits).
Ça s'est un peu calmé depuis que les séries de quillards comme le Soling et surtout le Star, redoutable nid de lobbyistes pro-domo, ont été sortis des Jeux mais on y revient avec l'introduction (contestée par les anglosaxons qui y voient une médaille offerte à la France) de la Course au Large mixte et chabadabadesque.
L'épreuve de voile est, sauf cas particulier (Sydney, Rio, ou Barcelone), délocalisée par rapport au reste des compétitions olympiques. De plus, la voile sport assez minoritaire malgré des tentatives répétées et toujours contrariées de démocratisation et, qui plus est, un sport de pratiquants et pas un sport de spectateurs.
Le pratiquant de base s'en fout : quand il prend son ptit bateau pour s'en aller cafouiller au fil de l'eau (messing about on the river, charmante chanson scoute britannique des années 60), il n'a pas besoin de spectateurs (surtout s'il est débutant en planche à voile et se ridiculise avec des ploufs à répétition). Le pratiquant non, mais le CIO, oui, qui vit (très grassement) de droits de retransmission télévisuels et sélectionne les sports pour leur exposition médiatique, synonyme de flots de pognon vers ses caisses installées en Suisse.
La voile, avec ses compétitions loin du bord (ce n'était pas pareil au temps des régates de cotres -pilotes du Havre ou de Bisquines de pêche de Granville et Cancale et des régates à la Claude Monet et Gustave Caillebotte au fil de la Seine) ses stratégies un brin compliquées au louvoyage demande un gros effort d'explication pour l'éventuel spectateur.
L'éventuel badaud, sauf s'il est perché au-dessus du parcours (pas évident sauf à Ténérife ou avec les hauts ferries de la baie de Sydney), n'a pas la vue sur le stade, n'y comprend rien, et sauf à déployer un invraisemblable attirail de caméras embarquées, de drones et d'hélicoptères, plus un commentateur compétent et un luxe d'incrustations informatives façon virtual regatta (et encore, la Coupe de l'America a essayé ça, mais sans grand résultat), il est bien difficile d'en faire un sport mondiovisuel pour téléspectateurs, lesquels préfèrent le football, ou les insipides défilés de chevaux de bois des courses de Formule 1.
Du coup, et surtout depuis que l'ex finniste belge Jacques Rogge a quitté la tête du CIO, la voile est (plus ou moins) sur le siège éjectable et les dirigeants de W.S sont priés de faire dans le moussant, dans le simple et dans le spectaculaire, d'où le format avec finale et médal races, la vitesse surtoilée et les galipettes plutôt que la tactique sur bateaux lents, les foils et le kitesurf (qui est légitime aux JO, c'est un sport en plein développement). Du coup, dans un monde qui accélère (vers qui sait quelle fin??), les vieilles gloires comme le Star et surtout le Finn sont poussées dehors, le 470 n'a sauvé sa peau qu'en se vendant comme double mixte (et parce que les « petites »nations de voile refusent de réinvestir dans des nouvelles séries dominées par les Anglosaxons).
Le Laser, avec sa diffusion mondiale aurait dû échapper à ce coup de balai, vu qu'il est à la fois le bateau de Mr Toutlemonde et le support des régates les plus disputées... mais voilà avec la logique du spectacle à tous prix et de la modernité la plus claquante possible, il a aussi senti passer le vent du boulet.
Un certain nombre de petits constructeurs de bijouterie de luxe (dont la fourniture des bateaux aux J.O a toujours été le débouché privilégié) verraient bien dégager à leur profit l'ex-joujou de plage devenu série olympique, et sont d'autant plus encouragés à le faire que le constructeur du joujou en question n'est plus un voileux de cœur mais un businessman ignorant des particularités de la voile légère et des subtilités de ce marché pas comme les autres et que Performance Sailcraft a commis durant ces vingt dernières années des erreurs de gestion magistrales .
Il y a eu en particulier des tentatives de lancement qui ont fait des flops, le Laser 5000, le Laser EPS de Loday, Le Laser Vortex... et les quelques skiffs nouveaux qui semblaient avoir un peu de potentiel comme le 4000 ou le quillard Laser SB3 n'ont pas été trop bien soutenus et les moules finalement transférés à des boîtes plus modestes (Le 4000 est allé chez Rooster et le SB3 chez Rondar, pendant que Vandercraft récupérait la fabrication du Laser 3000, la version skiffisée du bon vieux Laser 2 cher aux centres de voile grand-bretons..).

Il y a l'ex finniste italien Luca Devoti, dans la pleine tradition de l'artisanat d'art italien, qui produit en très petite série des Finns extrêmement bien optimisés mais extrêmement chers (et qui va devoir se reconvertir dans autre chose avec la fin du Finn aux J.O.), il y a aussi un concurrent plus outillé, le chantier RS Sailing qui, ô ironie, était précédemment le plus gros revendeur de Lasers et d'accessoires pour Lasers de Grande Bretagne sous l'étiquette LDC et qui, depuis une petite vingtaine d'années, s'est lancé tous azimuts dans la fabrication de bateaux en multipliant les moules et les petites séries, surfant d'abord sur l'engouement du skiff, puis tentant le polyéthylène et le catamaran, avec une gamme pléthorique mais où les modèles se cannibalisent les uns les autres, au point que dernièrement RS a pondu un deuxième dériveur en double de 12 polyéthylène destiné aux écoles de voiles, le Zest, alors même que dans la gamme, il y a un autre double de 12 pieds en plastique mou, le Feva, qui cartonne dans les ventes et qui à la qualité (rare de nos jours) de pouvoir servir à la fois en régate et en école de voile.
RS boats a en main l'Aéro, une arme anti-Laser bien pensée qui a le privilège de bénéficier de quarante ans de progrès dans le domaine des composites et qui pèse vingt-quatre kilos de moins que le Laser .
L'usage du carbone, ce grand poireau de la soi-disant modernité vélique n'est pas la seule raison, les des échantillonnages très fins qui causent bien des soucis aux matérialistes de Glénans, qui se sont laissés tenter, et le fait qu'il soit une trentaine de centimètres plus court que le laser contribuent aussi beaucoup à cette légèreté de plume, agréable au parking et au largue par vent moyen, mais beaucoup moins au près contre le clapot, qui n'est pourtant pas le point fort du Laser.
Melges a aussi pondu un solitaire soi-disant mieux que le Laser (Melges 14) qui était présent aux tests World Sailing de Valencia.
Il y a eu une tentative (émanant de Devoti, qui a paraît-il trouvé un relais politique au gouvernement italien) de faire casser le monopole constructeur du Laser en se basant sur les lois européennes de concurrence « libre et non faussée » dont tout le monde sait qu'elles sont une sinistre foutaise qui n'ont jamais empêché la constitution du cartel du yaourt ou des ententes illicites des fabricants de machines à laver... on n'en parle plus guère en ce début 2020.
Il y a eu une série de tests sous l'égide de World Sailing, pour sélectionner définitivement le solitaire des JO de Paris / Marseille, tests qui ont tourné à la demi-pantalonnade et où les participants (régatiers en laser pour la plupart) ont dû signer un document de confidentialité.
C'est lors de cette série de tests qu'ont été dévoilés des gréements « nouveaux et alternatifs » censés représenter l'avenir du Laser les C5, C6 et C7 dessinés par Julian Betwaite (l'architecte du 49er), des gréements tout carbone avec voile en composite et des hale-bas du style GNAV (pousse-bas façon skiff) ainsi que des gréements ARC développés par Laser Performance mât carbone, voile à corne composite et hale-bas classique.
Ces merveilleux gréements alternatifs pour Laser n'ont pas été utilisés pour les tests W.S. de Valence, ils sont juste restés en expo mais, en revanche, des petits malins (à moitié cachés derrière des pseudos) se sont déchaînés sur les forums voile anglophones pour dire que ne pas utiliser était un crime contre le progrès.
Parmi les démasqués, il y a notamment Julian Betwhaite, de chez Performance Sailcraft Australie, qui bosse depuis 9 ans sur des gréements en composite (les C5, C6 et C7) et voit un grand avenir pour le Laser à gréement C5 en Chine où, paraît-il, le gabarit moyen des gamins est un problème (n'arrivent pas à redresser le bateau ou à soulever l'ensemble mât voile du 4,7 pour gréer)... et clame urbi et orbi que son gréement C5 est cent fois mieux.
Qui plus est, il l'a testé en Australie et dit que c'est la coqueluche des jeunes régatiers australiens. Seul os dans le potage, il en a fait la promo dans un coin bien particulier où il y a 10 fois plus de Porsche et d'Audi haut de gamme immatriculées que de Kia ou de Daewoo.
Dans ces coins-là, les parents sont prêts à claquer plus de 2700€ pour un gréement avec lequel joueront leurs très chers bambins. Pas sûr que ça marche chez nous et encore moins dans les pays émergents un peu fauchés (où le sport de la voile décolle cependant et se popularise tout doucettement).
Pour ce qu'on sait des tests de sélection Valencia pour Paris 2024, le résultat est que les champions de Laser (notamment Kontides) ont gagné haut la main et que question chrono sur un parcours l'Aéro s'est révélé le meilleur de quelques très petits pour cents par rapport au Laser, au Devoti D1 et au Melges 14, (faut pas rêver, même allégé à mort, un solitaire à sangle de rappel, sans foils, sans ailes de rappel et sans trapèze n'est pas un missile supersonique). Sur quoi le Comité technique de sélection de WS a recommandé le RS Aéro comme bateau des JO au Comité Directeur de Ws qui a choisi... le Laser en raison de sa bien meilleure diffusion mondiale et de l'abondance de son circuit de régates.
Belle pantalonnade ! Autant lancer une expédition autour du monde pour découvrir le bout de son nez, probablement une figure imposée pour faire semblant de donner des gages aux artisans bijoutiers aux dents longues mais la vraie menace pour l'avenir du Laser est d'une tout autre nature et elle est au cœur du binôme infernal constructeur et association de propriétaires.

L'asso internationale des propriétaires, c'est l'ILCA (International Laser Class Association), amis lecteurs qui payez (nul n'en doute) vos cotizes à l'AFL, vous êtes de droit membres actifs de l'ILCA.
Il ne faudrait pas cependant croire que l'ILCA fonctionne de façon 100% démocratique-un-homme-une-voix : Pour pouvoir prendre en compte les pays où il n'y a pas d'assoces de classe organisée (la fédé nationale ou un club important en tient lieu), certains délégués à l'AG de l'ILCA sont nommés et non élus... C'est un peu la démocratie façon Georges Washigton 1776 qui préside aux destinées des USA : certains états charnières sont cruciaux et tant pis pour les autres. Le suffrage n'est pas vraiment universel (l'actuel président des USA a reçu moins de votes populaires individuels que son adversaire et pourtant il est constitutionnellement élu).
A l'ILCA, c'est un peu pareil : bien que 70% des adhérents cotisants volontaires de l'ILCA soient en Europe, la zone Europe est minoritaire et depuis un bon bout de temps le Président est un américain, Tracy Usher, flanqué d'un très interventionniste permanent salarié. Dans les réunions internationales, comme la récente assemblée EURILCA en décembre à Rome, c'est ce fameux permanent salarié délégué général (en globish on dit executive), c'est ce personnage, un dénommé Eric Faust, qui tient le plus souvent le crachoir à la place du Président élu.
Permanent – ou Executive- à l'ILCA, c'est un job très bien payé, le salaire est plus élevé que les très contestés 72 000€ annuels (6000 mensuels net) de l'ex-Président de la FFV. Une situation à laquelle l'Ex lasériste Nicolas Hénard a mis fin lors de son élection -disputée- à la tête de la FFV. Bien payé aussi était un autre « exécutive » de l'ILCA, Jeff Martin, un british qui faisait partie des meubles (il était là depuis 1974)et opérait comme coordinateur en Europe avant son décès prématuré (malaise cardiaque et chute du haut d'un télésiège de Méribel, fin janvier 2019). Jeff Martin avait cependant un certain recul et, ayant suivi la série depuis le début, avait au moins une vague idée de ce que tous les voileux ne sont pas des Crésus.
J'ajouterai que les congrès ILCA se tiennent en général dans des hôtels haut de gamme et que les voyages des barons de l'ILCA se font souvent en classe business.
Le Laser ou la poule aux œufs d'or, quoi !!! L'or des œufs provenant d'une part des redevances sur les bateaux neufs (mais vu le rapport qualité (correcte)/ prix (délirant) du Laser et la concurrence d'autres sports nautiques, il y a de moins d'acheteurs ... apparemment on serait tombé sous les 1500 en 2019) et puis les parts ILCA des cotisations aux adhérents des associations (la mienne, la vôtre, le denier du culte pour payer la basilique Saint Pierre de Rome).
Le point clé, c'est que c'est l'ILCA qui détient le pouvoir de délivrer des licences de construction aux chantiers qui fabriquent le Laser de par le Monde (depuis la fermeture de Harken-Vanguard, il n'en reste que trois : PSE en Angleterrre qui fabrique le gros des bateaux et appartient à Fazad Rastregar, PS Australie et PS Japon, détail à bien mémoriser pour comprendre la suite).
L'ILCA, supposée garante de la monotypie, a aussi le pouvoir d'inspecter les chantiers pour vérifier que la construction est bien conforme au sacrosaint manuel de construction, grosse bible ultra-détaillée qui garantit en principe la monotypie. Je dis « en principe » car quand l'ILCA a fini par s'apercevoir que les lasers australiens étaient plus égaux que les autres (quête du tube d'emplanture de mât réglée à la demande de l'acheteur et non au plus près de la valeur moyenne recommandée, renforts de stratification sur la partie avant, séchage prolongé dans le moule (PS Australie peut se le permettre, avec un faible volume de production) et quelques autres détails plus mineurs, eh bien L'ILCA a avalisé la fraude australienne (qui a duré de 2006 à 20015) en l'incorporant dans le Manuel Constructeur, ce qui désavantageait de facto les Laser construits en Angleterre.
Récemment ; ça a pris un tour encore plus inquiétant : le chantier anglais (le plus « gros » producteur de Lasers, rappelons-le) s'est vu retirer sa licence de construction après avoir refusé d'être inspecté par l'ILCA, déclenchant ainsi une pénurie de bateaux neufs dont PS Australia a aussitôt profité pour introduire (en semi contrebande, sous le régime du carnet ATA, importation douanière temporaire) un gros paquet de Lasers, made in australia, à l'occasion du Championnat du Monde Laser Radial tenu à Kingston (Ontario) cet été.
Ces Lasers n'étaient d'ailleurs pas des Lasers mais des ILCA Dinghies (le logo « sunburst » -l'étoile du rayon laser- était absent de la voile et de la coque, remplacé par les 4 lettres ILCA et pour une bonne raison : c'est que la propriété intellectuelle du nom Laser et du logo Sunburst appartiennent à une autre société du groupe Mac Laren Rastregar, nommée Velum corporation et, qu'en plus, Rastregar a sous le coude un bataillon d'avocats « plus méchants que ce bon vieux King Kong et plus teigneux que le chien d'un ferrailleur ([4]) pour faire respecter les accords de partage de diffusion et d'usage de propriété intellectuelle.
A ce qu'on lit sur les forums divers, cette exportation « temporaire » Australie Amérique semble destinée à devenir définitive (Les douaniers de la police montée canadienne sont apparemment occupés à panser leurs chevaux) et en la circonstance l'ILCA, organisme à but non lucratif, semble bien avoir joué les intermédiaires commerciaux pour PS Australie ; les divers forums Laser anglosaxons bruissent de rumeurs de bateaux ILCA Dinghies bel et bien vendus outre-Atlantique.
A peu près à la même époque, début août 2019, l'ILCA a lancé une « consultation des adhérents » pour autoriser de nouveaux constructeurs officiels du Laser (il paraît qu'il y a eu 29 dossiers dont 18 jugés sérieux, 5 en Europe, 4

en Amérique du Nord, 3 en Amérique du Sud, 5 en Asie plus 1 en Océanie).
Cette consultation était, comme l'adhésion aux partis politiques du nouveau monde français, d'une modernité ébouriffante : pas de scrutateurs, pas de contrôle de la légalité des votes, pas d'instances de recours (fi donc, tout ça c'est ancien monde mon ami!!!) c'était emballé vite fait sur le gaz via une application sur smartphone dénommée « Survey Monkey » (ça s'invente pas) avec le oui comme seul choix évident (pour voter non il fallait fouiller dans les petits caractères et les subtilités logicielles) ... et l'ILCA de commencer par trompetter une grande victoire du « OUI » aux nouveaux constructeurs, avec un score électoral à la Ceaucescu, avant de rétropédaler et de dire que le scrutin était « under scrutiny » (en cours de vérification). Apparemment 6 mois après que les différents sites internet de voile se soient gaussés de Survey Monkey (littéralement le Singe des Enquêtes), ce fameux scrutin est toujours en cours de vérification, même dans les démocratures africaines, ou à la mairie de Boccognano (Corse du Sud) le jour des élections municipales, ils font plus vite, mais bon, du moment que c'est avec une appli et sur un smartphone, c'est moderne, ne posez pas de questions !
A côté de l'ILCA, il existe une EURILCA (dont le président n'est autre que Jean Luc Michon) qui regroupe 42 pays européens (et 70 % des pratiquants/cotisants du Laser) et qui est gérée sur un pied beaucoup moins fastueux que L'ILCA, compétente pour l'organisation de la classe Laser en Europe mais minoritaire par rapport à l'ILCA, comme expliqué plus haut.
Des gesticulations de bien des apprentis sorciers en cours autour de notre malheureuse poule aux œufs d'or de plus en plus souffreteuse, on peut raisonnablement inférer ce qui suit.
Performance Sailcraft Australie veut vendre plus de bateaux que le simple marché australien, et pour cela tous les moyens sont bons, d'autant que PS Australie (et dans une moindre mesure PS Japon) lorgnent sur le marché asiatique (le sport se développe en Chine). Pour ce faire, il est indispensable de « tuer » Performance Sailcraft Europe via le bras armé ILCA et l'arme fatale du retrait de licence de constructeur et des indispensables plaques de conformité .
Performance Sailcraft Europe détient la propriété intellectuelle du nom Laser et du logo « Sunburst » de la voile, son pédégé est ignorant du marché de la voile légère et des contraintes particulières à la monotypie, en particulier du fait que quand une classe est bien établie, les changements de matériel sont mal vus par les propriétaires et peuvent conduire au désastre.
Il est surtout intéressé par les marges bénéficiaires et le cash flow, et impose à ses revendeurs de moins en moins nombreux (demandez donc aux frères Weiler de Nénuphar !!!) toujours plus d'efforts de trésorerie en faisant payer les bateaux très en avance de la date de livraison.
Les deux entités sont en revanche intéressées à imposer par tous les moyens un gréement pseudo moderne en Carbone Mylar (puisqu'on vous dit que le nouveau monde c'est le Carbone Mylar, bande d'attardés Boomers!), les Australiens le C5 6 et 7 et Rastregar le gréement ARC (qui ne sont encore bien entendu ni l'un ni l'autre légaux en régate, qui coûtent une blinde (2700€ pièce, environ) en piétinant joyeusement la monotypie qui est une des raisons d'être du Laser .
En effet, quand le bestiau principal ne se vend pas très bien ou ne dégage pas des bénefs assez juteux, un des business models (ou une des entourloupes commerciales) les plus connus est de vendre à très gros profit des accessoires et des options pour le bestiau en question.
Trois constructeurs motos font leurs choux gras de ce business model : Harley Davidson aux USA, la nouvelle société Triumph ressuscitée en Angleterre et Ducati (rachetée par Audi) en Italie.
Chez Harley, le cadre sup qui veut jouer au Hell's Angels ou à Peter Fonda dans «Easy Rider » mais qui n'a ni le temps ni les compétences de carrossier-tourneur-fraiseur-choumac-chromeur-metteur-au- point... etc peut claquer son fric dans un invraisemblable catalogue d'options bling-bling et d'accessoires de « personnalisation » pour avoir une « Hog » différente et pas pareille des autres « Hog ».
C'est pareil chez Triumph où la personnalisation porte le nom so british de bespoke et où le style des accessoires lorgne plutôt vers les rockers et les Ton'up boys ([5]) qui semaient le bordel à Brighton dans les années 60 et picolaient des cervoises tièdes au légendaire Ace Café (d'où l'expression Café Racer) avant de se lancer des défis genre tour chronométré du quartier à plus de 160 chrono.
Chez Ducate, on exploite plus volontiers la veine competizione, avec des accessoires qui transforment la déjà méchante Mostro en fusée d'entrecuisses capable de semer Valentino Rossi en personne, à coups de culasses testastretta à haute compression, d'embrayages à sec compète (dont le bruit de ferraille couvre presque les rugissants échappements en titane et carbone qui coûte une blinde en post monte.
Inutile de dire que ce genre de truc appliqué au Laser est une aberration et un vol caractérisé. Les actuelles voiles en dacron sont déjà scandaleusement chères : fabriquées au Sri Lanka pour un prix de revient autour de 50 € dans une usine à très bas coût de M.O. (comme l'avait très bien narré JP Vogstensperger dans la revue de l'AFL), elles sont vendues dans les 600€ au régatier client. Avec les gréements carbone mylar C5,6,7 ou ARC ça va être encore

bien plus scandaleusement cher mais le grand ayatollah de l'ILCA l'a dit péremptoirement : « Personne ne veut plus régater avec des voiles blanches en dacron » (puisqu'on vous dit que c'est MOOOODERNE, tas d'arriérés !)
En ce qui me concerne, je ne suis pas du tout convaincu : les voiles mylar sont 2 ou 3 fois plus chères, elles gardent leur compétitivité un peu plus longtemps mais sont carrément foutues une fois délaminées alors que les voiles dacron et les mâts en alu ont une deuxième, troisième et quatrième vies (en école de sport, en école de voile, puis finalement en promenade par beau temps pour le non régatier qui achète avec plaisir un laser de plus de 20 ans pour un petit millier d'euros, voire moins).
En plus, une voile en dacron est bien plus facile à réparer de manière durable qu'une voile en mylar..et certaines qualités de mylar peu tramées sont des vrais kleenex, voir la voile de l'OpenBic dont les écoles de voile n'ont jamais voulu.
Passer à la voile à corne en Mylar n'a pas sauvé le Tornado, n'a pas amélioré les ventes et la diffusion du Byte (un mini laser pour ados conçu par Bruce Kirby et fort peu diffusé chez nous ) et pire encore, l'Equipe, dernier dériveur conçu en France comme support compète en double pour ados à avoir connu un certain succès d'exportation, s'est autodétruit en adoptant la GV à corne en mylar.
Multiplier les petits constructeurs comme prétend le faire l'ILCA est une autre aberration : il n'y a qu'à voir ce qui s'est passé avec le 420 dans les années 80 : avant cette date, le 420 était un SMOD, propriété de Lanaverre avec une excellente monotypie pour l'époque et un procédé de fabrication un peu léger, acceptable pour la balade mais qui a commencé à souffrir quand ce bateau, conçu pour l'école de voile est devenu support de compétition et marche d'accès des espoirs vers l'olympisme.
Quand il a commencé à s'exporter via des licences de fabrication, ça a été la bérézina : Snapir en Isaraël, Vanguard aux USA, Nautivela en Italie, Rondar en Grande Bretagne, Poliglas, puis Roga, puis Lenam en Espagne, Henriksens au Danemark, puis plus tard Zigelmeier en Allemagne et BlueBlue en Pologne (sans oublier l'ineffable Boatique en France) ont tous trituré la jauge (pas vraiment verrouillée) pour sortir des coques plus performantes que Le lanaverre/Yachting France de base. La série ne s'en est jamais vraiment remise, le chantier Lanaverre non plus, avec en plus, la circonstance aggravante que les mâts et voiles n'étaient pas contrôlés par le constructeur.
Si Lanaverre avait continué à contrôler les mâts (au début ils étaient en bois et fabriqués maison) en se dotant d'un outil de production pour faire filer ses propres mâts et avait intégré sa propre voilerie (comme l'avait fait NewMarine à une époque) et si la jauge avait été mieux verrouillée, avec une politique de licences plus réduite et plus prudente, ce génial petit dériveur en double aurait probablement passé la barre des 100 000 bateaux construits sans coup férir .
Ce délire de course à l'armement et de spirale des prix est allé si loin qu'aux USA, une version Club 420 simplifiée, renforcée et destinée aux flottilles des clubs universitaires a été produite (elle ne paie pas un kopeck de royalties aux ayant droits de l'architecte Christian Maury) afin de rester dans les budgets contraints des universités américaines les moins bien dotées.
Avec le retrait de licence de Performance sailcraft Europe, l'ILCA, qui a dû lui concéder une licence temporaire pour cause de pénurie de fournitures de bateaux, a bien l'intention de lui tordre le cou à brève échéance et de n'en faire qu'à sa tête.
Actuellement, le chantier anglais, commercialise des bateaux dépourvus de plaque officielle mais flambants neufs et fabriqués selon les critères du manuel constructeur, dénommés « Club Lasers » pour à peine plus de 5000 €uros, soit 1700 de moins que les lasers « officiels ». Officiellement ils ne sont pas utilisables en régate, mais en pratique, sauf championnat de haut niveau, ils seront toujours admis par manque de contrôle.
Lors de la réunion de l'EURILCA de décembre où s'étaient déplacés Tracy Usher (qui n'a guère pipé mot, paraît-il) et Eric Faust (qui a tenu le crachoir), les délégués européens des classes, notamment allemands ont plaidé pour que l'EURILCA fasse sécession, adopte les Lasers made in England, et surtout cesse de financer l'ILCA en vertu du bon vieux proverbe britannique suivant lequel celui qui paie les cornemuseux choisit l'air de musique (Who pays the Piper calls the tune!).
Finalement, et suite à l'intervention de Jean-Luc, un court délai (mi-janvier) a été attribué à l'ILCA, avec un enrobage diplomatique poli mais ferme, pour revenir à de meilleurs sentiments, devenir plus démocratique et trouver un compromis dont on espère qu'il sauvera la monotypie et l'activité sportive sans changer le nom du bateau et en cassant la spirale délirante des coûts dont tout le monde se plaint.
Faut pas se leurrer, les apprentis sorciers de la modernité supposée et de leurs intérêts de boutique sont à l'œuvre pour tuer la poule aux œufs d'or, avec de bonnes chances de se scier la branche et de couler le bateau sur lequel nous naviguons tous.
Aux dernières nouvelles ce n'était pas gagné, l'ILCA vient de supprimer les mots Laser, Laser radial et Laser 4.7 de toute sa littérature, handbook et documents de jauge y compris.

L'affaire n'est pas pliée, contrairement à ce que proclament les hérauts-à-pseudonyme de Laser Australia sur les divers « réseaux sociaux », mais si jamais on vous demande votre avis, cher cotisant à l'AFL, que vous soyez Boomer, Zoomer, régatier de haut niveau ou de sous-Préfecture, ou encore président de club ayant quatre sous de budget pour renouveler la flottille au moins aurez-vous quelques éléments pour éclairer votre jugement si par hasard on vous demande votre avis autrement qu'entre un courant d'air et deux portes de chiottes sur Survey Monkey ou autre attrape-nigaud moderne, forcément moderne.
Gilles GLUCK
[1] piqué au romancier Tchèque Bohumil Hrabral, un bouquin et un film que je vous recommande !
Moi j'étais tombé chez des amis de ma mère, une mère au foyer pas ordinaire, ex auxiliaire féminine de la Royal Navy pendant la guerre, son explorateur de mari, biologiste au British Museum et spécialisé dans les bestioles de l'Antarctique (very peaceful animals!), leurs trois grandes filles courtisées par tout le comté et leur petit dernier, dévoreur du National Geographic et futur globe-trotter, bref des gens sympas, anglais jusqu'à la caricature, pas vraiment « mainstream » mais réellement désireux de faire découvrir leur pays leurs us et leurs coutumes à l'invité venu de chez les mangeurs de Grenouilles.
[2] Mot à mot, Roitelet, appellation familière et affectueuse des WRNS (Women Royal Navy Sevice), Auxiliaires Féminines de la Royal Navy...Pendant la 2° G.M. Les anglais ont recruté des bataillons entiers de femmes dans les
trois armes pour des boulots non combattants, mais parfois risqués, (estafettes motocyclistes ou pilotes de convoyage des spitfire fraichement sortis d'usine)...Hitler qui vouait les femmes à l'église, à la cuisine ou à torcher des nourrissons (Kirche, Küche Kinder) a mordu la poussière en partie pour n'avoir pas fait la même chose en Allemagne
[3] Mac Guffin : Terme cinématographique inventé par Alfred Hitchcock pour désigner une astuce de scénario, le bidule top secret qui sert de ressort dramatique au film en faisant cavaler tous les personnages comme des rats empoisonnés dans une haletante course à l'échalote. Un des plus beaux Mac Guffins hollywoodiens se trouve dansle film Kiss me deadly d'après un roman d'espionnage de Mickey Spillane, c'est une véritable boîte de Pandore nucléaire qui pète à la figure de la petite curieuse qui a osé ouvrir le coffret plombé et déclenche l' apocalypse finale.
[4] badder than the old King-Kong, meaner then a junkyard dog... j'ai piqué ce vers à la chanson pop de Jim Croce « Bad bad Lee-Roy Brown », qui narre les tribulations d'un flamboyant truand des quartiers sud de Chicago... ce n'est pas une atteinte à la propriété intellectuelle, le droit à la citation est reconnu, surtout si on cite sa source.
[5] Ton en argot de motard british = 100 Miles par heure (environ 160 Km/h), les Ton Up bys étaient les motards anglais qui à la suite d'un pari stupide tentaient un parcours chronométré avec enjeu de dépasser cette barre
fatidique. D'après Dave Croxford, qui fut l'un d'eux mais eut le bon sens de se tourner vers la compète sur de vrais circuits, leur espérance de vie était de quelques mois seulement.

Gégé, Je parlais bien entendu des bateaux susceptibles d'être chargés facilement sur le toit... Laser, D One et autres trucs légers légers....
Pour les autres, c'est remorques obligatoires... mais ils casquent au guichet.... :woohoo:

ou bien ils font des trajets avec remorque à étage.... même prix , mais avec 3, 4 ou 5 bateau au cul....